Het tekstgedeelte van deze site is nog volop onder constructie!!!! Tip: om snel iets te zoeken in dit hele verhaal toets Ctrl+F en vul de zoekopdracht in
|
|
|
Eén van de aanleidingen tot het schrijven van dit verslag met de
bijbehorende catalogus, was de tentoonstelling "Geld van de
Zuiderzeebodem" in het Provinciehuis van Flevoland in Lelystad.
Deze tentoonstelling was opgezet door het Centrum voor Scheepsarcheologie in
Ketelhaven als bijdrage tot het Numismatisch Jaar 1992.
In de loop van de jaren had ik zelf al enkele loodjes verzameld en op de
hiervoor genoemde tentoonstelling was het eindelijk mogelijk wat
achtergrondinformatie te vergaren.
De hoeveelheid gegevens was tot die tijd summier. In musea was namelijk zo goed
als geen achtergrondinformatie voorhanden. Ook oproepen in numismatische
tijdschriften om informatie hadden weinig resultaat. Door kontakten met andere
verzamelaars, detectoramateurs, musea, enz. heb ik toch wat meer feiten boven
water kunnen krijgen.
Vooral de kontakten met, en het bezoek aan het Scheepsarcheologisch museum te
Ketelhaven (met name de gesprekken en correspondentie met de heer André
Wijsenbeek) hebben mij gemotiveerd om door te gaan op de ingeslagen weg.
Sommige instellingen waren namelijk ook bijzonder enthousiast dat er eens
aandacht werd besteed aan een stukje ondergeschikte numismatiek.
In dit boek zullen sommige gegevens in meerdere hoofdstukken voorkomen. Dit heb ik bewust zo gedaan / gelaten, aangezien dit verslag eerder een functie zal hebben als naslagwerk, dan dat het zich laat lezen als een "roman".
Ik hoop dat dit verslag een nieuw
licht zal werpen op een ondergeschikt, maar bijzonder interessant onderdeel in
de numismatiek van het zeevarend Nederland.
Allex Kussendrager.
Vuur zal men in onze streken rond de Noordzee vrijwel dagelijks nodig hebben
gehad, niet alleen voor het bereiden van eten maar ook voor warmte en niet te
vergeten voor licht in de lange donkere nachten.
Iemand zal toen wel op het heldere idee gekomen zijn vuur uit de stookplaats te
nemen om daarmee de zoekende vissers bij te lichten en de plaats te wijzen waar
ze aan land konden gaan.
Deze ervaringen werden niet op schrift gezet, want het waren zulke voor de hand
liggende dingen en de gemeenschap was zo klein dat er geen enkele behoefte toe
bestond.
Eerst zal men ook nog niet ver van huis zijn gegaan, want vis was er genoeg,
bijvoorbeeld in de brede mond van de Maas, waarin ook de Schelde en de Waal hun
water loosden.
Op plaatsen waar de mensen samen gingen wonen ontwikkelde zich van lieverlede
een orde, een gemeenschap met afgesproken regels en pas toen werd schrijven
belangrijk.
Men legde dan met tekens de afspraken vast zodat dit kon worden doorgegeven aan
de volgende generaties.
Al van vóór die tijd stamt het, vooral bij donkere maanloze nachten, ontsteken
van vuren die van veraf zichtbaar waren.
Deze vuren waren bestemd voor de eigen mensen en ze werden gedoofd zodra iedereen
weer veilig thuis was.
Een simpel houtvuur of een vuur van een ander gemakkelijk verkrijgbaar
brandbaar materiaal zoals turf of mest.
De overgang van het vuur voor huishoudelijk gebruik naar het verkenningsvuur
voor plaatsbepaling zal heel geleidelijk zijn gegaan.
Zo'n vuur werd slechts ontstoken als het nodig was voor de terugkomst van de
schepen.
Eerder zullen er al tekens zijn opgericht, merken voor overdag, en stokken en
tonnen om op het water ter plekke te waarschuwen voor ondiepten.
Voor het eerst is hierover schriftelijk wat vastgelegd door de Romeinen.
De Romeinen bouwden in ons land vuurtorens, niet alleen voor de vissers, maar
ook voor de oversteek naar Engeland en voor het kunnen vinden van de monding
van de Rijn bij Katwijk.
Ze bouwden burchten en het is vrijwel zeker dat aan het grote kasteel
Brittenburg een hoge toren is gebouwd waarop een vuur brandde.
In de 18e eeuw spraken vissers uit Katwijk nog over de toren van Kalla, waarvan
de ruïnes op enige afstand uit
de kust hinder opleverden doordat hun netten er achter bleven haken.
De naam Kalla kan een aanwijzing zijn dat de vuurtoren tijdens het bewind van
keizer Caligula (37-41 na Chr.) gebouwd is.
Evenals van deze vuurtoren zijn de mogelijke bewijzen voor de eerste
vissersvuren langs de kust door zware overstromingen en de daardoor
teruggedrongen kustlijn volledig weggevaagd.
De voortdurende veranderingen in de zeegaten en de riviermondingen waren
kenmerkend voor de vroegste geschiedenis van ons land.
Duidelijke bewijzen over kapen en vuurbaken komen pas als zaken worden
beschreven, wat direct verband houdt met de groeiende en bloeiende scheepvaart
en handel.
In de begintijd was het varen veel belangrijker dan we misschien zouden denken.
Ons land was, vooral in het westen en het noorden, door de vele moerassen en
veenplassen, een moeilijk begaanbaar gebied.
De hoger gelegen gebieden waren dicht bebost en er was dus veel durf en
inspanning nodig om met kostbare goederen over land van de ene naar de andere
plaats te gaan.
De natuurlijke waterwegen, de rivieren en de kreken, waren wat dat betreft
veel aantrekkelijker.
Vijanden en rovers moesten tenminste ook over goede schepen beschikken om de
goederenstromen te verstoren en dat was een handicap, die in het voordeel van
de ontwikkelde steden uitviel.
In die tijd was het dus veiliger en gemakkelijker om over het water te gaan in
plaats van over land. Bovendien waren juist de rivieren en meren op hun beurt
weer onoverkomelijke hindernissen voor het landverkeer. Vandaar dat de
ontwikkeling toen geheel door de loop van het water werd bepaald, iets wat we
ons nu haast niet meer voor kunnen stellen.
De huidige toepassing van bruggen, viaducten, tunnels en wegen staan,
letterlijk en figuurlijk, haaks op de destijds door het varen gestimuleerde
ontwikkeling.
Tot diep in het binnenland bevonden zich de handelsplaatsen, allen via de
rivier bereikbaar:
Maastricht, Venlo, Roermond, Nijmegen, Zutphen, Deventer, Hasselt, Zwolle,
Kampen, Harderwijk en Elburg.
Zij hadden groot belang bij een vlot en veilig scheepvaartverkeer. Zodra die
zich ging uitstrekken tot de Oostzee en naar Engeland en Frankrijk, met als
achterland het Rijnland, werd de verkenning van de kust ook voor dat achterland
belangrijk. Daarom zijn overal langs de kust al in de middeleeuwen vierboeten en kapen opgericht: Nieuwpoort, Blankenberge, Heist, Westkapelle,
Schouwen, Goedereede, Den Briel, Ter Heyde, Scheveningen, Katwijk, Noordwijk,
Egmond, Huis-duinen, Texel, Vlieland en Terschelling.
Soms werden ze met name genoemd, soms stonden ze op oude kaarten of was er
sprake van het heffen van vuur- en bakengeld, één van de
inkomstenbronnen van de landgraven.
Sommige waren alleen van plaatselijk (vissers)belang, andere voor de doorgaande
scheepvaart.
Op 28 september 1323 verklaarde Claes Richter van der Schellinge, dat er "een
voerhuys oft ein mercke" op zijn eiland geplaatst was, dat door de
stad Kampen bekostigd was en dat de burgers van deze stad daarom nooit tol
zullen hoeven te betalen als zij het Vlie in- of uitzeilden. Op het volledige
afschrift in het Privilegieboek kom ik nog terug in één van de volgende
hoofdstukken.
Bakengeld was al heel vroeg in de Nederlandse geschiedenis bekend: een Schepenbrief van Steenbergen, van 18 mei 1337 legt vast dat een bepaalde jaarrente zal worden gebruikt als bakenghelde, die diepe mede te bakenne van Steenberghen noertwaart tot der Strienen toe ...enz. Ook voor de kosten van het instandhouden van de bebakening werd dus het woord bakengeld gebruikt. (Uit: Oude Vaderlandse Rechtsbronnen, mr. W. Bezemer: Oude rechten van Steenbergen. 's-Gravenhage, M. Nijhoff, 1897.)
In 1421 maakte de Elizabethsvloed een einde aan de polders van de Grote
Waard als landbouwgebied. De vloed verzwolg zestien kerkdorpen en De Biesbosch
werd een ondiepe watervlakte van ongeveer tien bij veertig kilometer.
Aanvankelijk kon iedereen in de Biesbosch, toen Bergse Veld geheten, vissen,
kennelijk omdat nog steeds het plan bestond de polders terug te winnen. Pacht
werd niet geïnd.
Pas in 1516, bijna honderd jaar na de ramp, verzoende men zich met de situatie,
werd de hoofdfunctie van de Biesbosch visserij en moest aan de eigenaar, graaf
Van Nassau, pacht worden betaald.
De zalmvisserij in de Biesbosch was tot aan 1795 in handen van de prinselijke
stad Geertruidenberg. Het stadje kwam door de zalm tot redelijke welvaart,
zelfs in tijden dat er weinig zalm werd gevangen, want de prijs bleef hoog.
De vissers waren verplicht hun waar in Geertruidenberg te laten afslaan,
waarbij vijf procent stedelijke belasting werd geheven: de twintigste penning.
Gemiddeld zo'n kwart van de stadsinkomsten kwam uit deze zogenoemde ingelden en
in de beste (zalm)jaren in de zeventiende eeuw zelfs meer.
Geertruidenberg was een belangrijk zalmcentrum in de lage landen, met gestaag
groeiende export naar Antwerpen, Mechelen, Brussel, Gent en Leuven.
De Biesbosch verzandde in de loop der eeuwen en terwille van de scheepvaart op
Dordrecht werd in 1870 de Nieuwe Merwede verdiept en verbreed.
De zalm nam om te trekken voortaan de Nieuwe Merwede, en het was met de
zalmvangst in de benedenrivieren gedaan.
In het Groot Placaatboek 1, blz.1032, uit 1615 is het volgende te lezen: Niemant
(sal hem)... in eenige Schepen mogen begeven, omme de selve binnen de Zee-gaten
deser Landen aende Zuyder Zee streekende te brengen, ten zy dat hy daer toe ...
sal zijn gheadmitteert, sijnen Name aengeteekent, ende een Lootsmans teycken,
ende Numero van 't Loot hier toe specialijck te doen maecken, sal hebben
ontfangen.
I De geschiedenis van de verlichting, bebakening en betonning langs de Hollandse kust.
Hout als brandstof.
Bij de eerste vuurbakens werd vrijwel uitsluitend hout als
verbrandingsmateriaal gebruikt. Het was materiaal dat de natuur zelf leverde,
waardoor het goedkoop was.
Zonder een ingewikkelde inrichting kon het worden verwerkt. De vuurkorf was
voldoende.
Het was al een grote vooruitgang hout te verbranden op een rooster in een in de
toren gebouwde schacht, van waaruit de oplaaiende vlam omhoog sloeg.
Hout werd verbrand in de Pharos van Alexandrië, in de Romeinse vuurbaken en
waarschijnlijk ook al in de toren van Falsterb` bij zijn eerste verlichting in
de jaren 1202 - 1223.
Stukken hout, brandbare afval van allerlei aard, vaak met teer doordrenkt, in
korven van ijzeren stangen gemaakt, vlamden helder op.
Bij donker weer was dit twee tot drie zeemijl zichtbaar; bij wind en storm
ontwikkelde dit schijnsel zich ongunstiger.
Het vuur werd dan afwisselend door de wind hel opgelaaid, dan weer inzinkend
door de dikke rook gedeeltelijk verstikt.
Verlichting door middel van kaarsen.
Het gebruik van talk- en waskaarsen is zeer oud. De vuurbaken waarvan sprake is
dat zij door Kloosterlingen en Kluizenaars (Heremiten) werden bediend en
onderhouden, (Cordouan en C`sling) kunnen zeker als kaarsverlichting in kleine
handlantaarns worden aangemerkt. Zelfs in de grote lantaarns welke aan houten
opstellingen moesten worden opgehesen, zoals in 1286 te Neuwerk, werden kaarsen
gebrand. Het is zeer waarschijnlijk dat in de oudste torens van de
middeleeuwen, zoals die op Meloria (1157) aanvankelijk kaarsen hebben gebrand.
Ongeacht het grote ongemak dat kaarsen van tijd tot tijd gesnoten moesten
worden, hield de kaarsverlichting lange tijd stand tegen de kolenverlichting en
de ouderwetse olielampen met pitten, speciaal in die streken waar kolen of hout
schaars waren of het transport en de opslag grote kosten met zich mee bracht.
Vandaar is het te verklaren, dat op zo’n belangrijk punt als Eddystone, welke
toren na elke verwoesting steeds weer door een nieuwe werd vervangen, de als
bouwwerk zo uitmuntende toren van Smeaton in 1759, slechts talkkaarsen als
lichtbron kreeg en deze tot 1817 onderhouden werden. Er brandden 24 kaarsen in,
elk met een middellijn van ongeveer 13 Engelse duim (32 mm).
Hoe ver, zelfs bij heldere lucht, kunnen deze 24 kaarsen, die de hele horizon
verlichten, zichtbaar zijn geweest? Niet veel verder dan slechts één enkele
kaars, nl. 2,4 tot 2,8 mijl bij heldere lucht.
Door het aantal van deze kaarsen te vergroten werd het vuur slechts binnen deze
grenzen duidelijker kenbaar.
De Steenkolenvuren.
Het eerste zekere bericht over het gebruik van steenkool, is over het Zweedse
vuurbaak te Kullen in 1560.
Voor Engeland gaan de berichten daarover niet zo ver terug in de geschiedenis.
Dungeness was in 1616 het eerste Engelse steenkolenvuur.
Omstreeks 1650 komt steenkool als een handelsartikel naar Duitsland en wordt
spoedig ingevoerd als verbrandingsmateriaal op de Duitse vuurbaken, waardoor de
kaarsverlichting o.a. op Neuwerk en Helgoland wordt verdrongen.
Tot het einde van de 18e eeuw en in Zweden zelfs tot het midden van de 19e
eeuw, komt steenkool als het beste verbrandingsmateriaal voor.
Waaide de wind langere tijd uit één richting dan brandde het kolenvuur aan één
zijde, n.l. aan de loefzijde, zwart.
De kolenvuren verlichtten nog meer dan de houtvuren de mist welke om de toren
hing, waardoor een rode schijn ontstond, ofwel de wolken boven de toren
weerkaatsten op hun beurt het licht.
Het zicht was beperkt; voor Courdouan bedroeg dit bij gemiddelde lucht, 5 à 6
zeemijlen. Ondanks de "beperkingen" waren deze vuren voor de langzaam
varende zeilschepen van grote waarde.
De grote overgang van steenkool op olieverlichting en de daaruit voortvloeiende
noodzakelijke verbouwing van de oude vuurbaken begon rond 1792, nadat in 1783
door de Zwitserse schei- en werktuigkundige Aimé Argand (geboren te Genève in
1755 en overleden in Engeland in 1803) een olielamp was samengesteld met
buisvormige gevlochten pit, zodat de olie met een ringvormige vlam brandde.
Rondom deze vlam werd een glazen schoorsteen, het door hem uitgevonden
lampeglas, aangebracht, zodat de vlam inwendig en uitwendig een regelmatige
luchttoevoer ontving.
Op deze manier werd een veel rustiger en beter licht verkregen.
De ouderwetse olieverlichting.
De oudste oorkonde welke spreekt over het gebruik van olie op een lichttoren,
dateert van 13 maart 1282. Deze heeft betrekking op de aan zee gelegen
lantaarntoren van de haven van Pisa en is een contract tussen de Consul van de
genoemde stad en de Prior van een klooster, waarbij werd bedongen, dat de Prior
de dienst en het onderhoud overneemt, terwijl de stad Pisa zich verplichtte om
olie, pitten, enz. te leveren en ook een bedrag tot schadeloosstelling te
betalen.
Het in 1602 op Wangeroog ingerichte vuur, dat op aansporing van de stad Bremen
was opgericht, had oorspronkelijk olielampen in een lantaarn van glazuur.
Het licht voldeed echter niet, zodat zeer spoedig een baak met steenkoolvuur
naast de toren moest worden opgericht, totdat in 1687 een nieuwe toren voor
steenkool werd gebouwd.
Het eerste olievuur, dat een goed effect sorteerde en door schepen zeer werd
geroemd, was het olievuur op Orskär in Zweden, gebouwd in 1687 en voorzien van
olielampen met schijnwerpers.
De oorspronkelijke houten toren werd in de jaren 1738 - 1740 door een stenen
vervangen welke waarschijnlijk niet de hele horizon verlichtte en vijf grote
concave reflectoren kreeg van 1 el 2 duim opening met zes lampen voor elke
reflector. Het is begrijpelijk, dat voor die tijd, dit stelsel een buitengewoon
licht in zee verspreidde.
De lampen waarin olie werd gebrand, waren tegen het einde van de 18e
eeuw de nog weinig verbeterde ouderwetse lampen met ronde, later met platte
pitten.
Door de ronde pitten te vervangen door platte, iets waar men pas in 1763
aandacht aan schonk, werd door het olieverbruik de helderheid van de lamp iets
vergroot.
Ook trachtte men door het aanbrengen van schijnwerpers de werkingssfeer van de
lamp te vergroten.
De grote doorbraak op dit gebied werd in 1783 gedaan door de uitvinding van de
lamp met dubbele luchttrekking door Argand.
Zeemerken.
Behalve het voorgaande over vuurbaken en lichttorens is er ook al vroegtijdig
sprake van "zeemerken". Deze moeten in het gebied van de monding van
Rijn en Maas al in 1284 hebben bestaan. In het boek "Seezeichen" van
dr. Alfred Hiebel wordt vermeld dat in het genoemde jaar Graaf Floris V van
Holland de stad Dordrecht al ontheffing verleende voor "Baken en
Geleidegeld" ("van bakiinghelde jof van gheleede").
In de 15e eeuw had de stad Amsterdam 60 tonnen en 4 zeemerken in de Zuiderzee
uitgelegd.
In 1452 gaf Hertog Philips van Bourgondië de stad toestemming om voor het
onderhoud van deze zeemerken een zekere belasting te heffen.
Vuurbaken moeten op de Maas al in de 14e eeuw hebben gebrand.
Met de opbloei van de Nederlandse scheepvaart in de 16e en 17e
eeuw valt ook de oprichting van meerdere vuurbaken samen.
In 1512 werd de ingang naar Goeree aan de Maasmonding bevuurd en in 1594
Terschelling, het meest vooruitspringende punt aan de Noordzeekust.
Spoedig daarop volgen dan de vuren bij de stijgende ontwikkeling van de
scheepvaart na de succesvolle strijd tegen de Spanjaarden.
In 1617 volgt Urk met een kolenvuur op een ijzeren toren; in 1800 krijgt het
een lampenapparaat; in 1845 een Fresnel's apparaat, n.l. een vast vuur met
lichte glans.
Vóór 1620 heeft Hindelopen, aan de Zuiderzee, een havenverlichting.
Vóór 1636 volgen Vlieland met een kolenvuur gedurende de wintermaanden. In 1843
een Fresnel's apparaat van de vierde orde.
Scheveningen heeft een kolenvuur op een stenen toren gedurende de wintermaanden;
in 1824 een parabole met Argandse lamp; in 1850 een Fresnel's apparaat der 3e
orde; in 1875 één van de 2e orde, n.l. een schitterlicht wit en rood op een
ijzeren toren.
Egmond heeft weer kolenvuren gedurende de wintermaanden, naast elkaar geplaatst
als "tweelingsvuur"; in 1833 twee stenen torens, waarvan alleen de
meest zeewaarts gelegen toren verlicht was met een Fresnel's apparaat van de 3e
orde. De landinwaarts gelegen toren diende overdag als "merk inéén".
Zanddijk, een kolenvuur gedurende de wintermaanden; in 1822 werd een stenen
toren opgericht voorzien van 26 parabolen met Argandse lampen; in 1852
vervangen door een Fresnel's apparaat van de 1e orde en in 1878 een ijzeren
toren met een Fresnel's apparaat van de 1e orde.
De vuurtoren "De Ven" op de Gelderse Hoek tussen Andijk en Enkhuizen
bestond op 1 juli 1950 tweehonderdvijftig jaar.
In het jaar 1700 besloten commissarissen tot de pilotage, als gevolg van een
verzoek van alle zeevarenden op de Zuiderzee, tot het stichten van deze vuurtoren.
De bouwkosten werden geraamd op ƒ16000.- waarin de Staten van Holland de helft
zouden bijdragen. De commissie kreeg toestemming voor de heffing van een
vuurgeld van alle schepen, die de Zuiderzee bevoeren, bedragende 32 stuivers
per jaar voor schepen van 12 last en groter en 16 stuivers voor kleinere
vaartuigen.
De verlichting geschiede in het begin met brandende takkenbossen. Later werden
tuitlampen gebruikt, daarna patentolie, vervolgens petroleum, blauwgas en
vervolgens propaan.
West-Schouwen heeft een vuur in 1744; in 1861 een Fresnel's apparaat van de 4e
orde.
Goeree in 1510 een kolenvuur; in 1834 een Fresnel's apparaat van de 2e orde en
in 1879 een van de 1e orde.
Hieronder volgt nog een overzicht van de verschillende karakters van de lichten
omstreeks 1900:
Een vast licht is
onveranderlijk van dezelfde sterkte en kleur.
Draailichten kunnen
onderling in karakter verschillen, als volgt:
1. een gewoon draailicht, tonende
elke 2, 1 of 2 minuut een gaandeweg in sterkte toenemend en tevens afnemend
licht, gevolgd door een verduistering ("revolving");
2. een schitterlicht, tonende een
aantal schitteringen, enkel of in groepen van 2, 3 enz. wit, rood of
afwisselend wit en rood, de groepen gescheiden door verduisteringen (flashingen
"group flashing");
3. een vast licht met schitteringen,
tonende een vast licht, wit of rood, regelmatig afgewisseld met een witte of
rode schittering voorafgegaan en gevolgd door een korte verduistering (fixed en
flashing);
4. een vast licht met verduisteringen,
een plotseling verschijnend en plotseling verdwijnend licht; enkel of in
groepen (occulting en "group occulting");
5. een wissellicht, beurtelings
meestal rood en wit, zonder verduistering ("alternating").
De lichten worden onderscheiden in zes grootten, naar gelang de middellijn van
het toestel, respektievelijk 1.84, 1.40, 1.00, 0.50, 0.375 en 0.30 m.
Kustlichten worden genoemd de lichten van de 1e, 2e, 3e en 4e grootte.
Bakenlichten zijn de lichten van de 5e en 6e grootte en voor bijzondere doeleinden ook die van de 4e grootte, bijvoorbeeld als "verklikker".
Kaarten in het Scheepvaart Museum.
In het Scheepvaart Museum te Amsterdam bevinden zich diverse kaarten welke
een overzicht kunnen geven over bakens en vuren welke zich langs en in de
Hollandse wateren bevonden.
Hieronder volgt een overzicht.
Kaart:
Z II a1 - 102: 1634 Amsterdam 6 Hamburg, geen bakens.
Z II a1 - 73: 2e helft 17e eeuw, N-Zuiderzee
Z II a1 - 79: 1665, Rotterdam tot zee
Z II a1 - 85: " 1694 Zuiderzee geen bakens (zie ook atlassen van Van
Keulen).
Z II a1 - 81: 1773, Maas tot Texel, merken, vuren, e.d.
Z II a1 - 9: na 1780, G. Hulst van Keulen
Mits vermeld altijd
aangeduid als vuur:
- Harlingen
- Workum
- Stavoren
- Lemmer
- Urk vuurtoren, in 1617
steenkolen, overgenomen in 1699
- Ens op Schokland
- Muyden
- tussen Durgerdam (lantaarn
op de) en Vytdam, traan en raapolie
- eiland Marken vuurtoren
(steenkolen vuur)
- Edam
- Gelderse Hoek (bij
Enkhuysen) vuurtoren (lantaarn)
- Medemblik
- Noordoost Vlieland
vuurbaak (buitenvuur meestal op steenkool,
- West Derschelling vuurbaak
(waarschijnlijk geen vuurloden.)
Z II a1 - 18: 1849 (twee stukken) Zuidelijke Zuiderzee
Z II a1 - 19: 1849, A. van Rhijn.
Tenzij anders vermeld
altijd aangeduid als vuur:
- Willemsoord vuren
- ten oosten van Kolhorn
- Medemblik
- Vuur van de Ven = Gelderse
Hoek bij Enkhuizen
- Enkhuizen vuren
- Broekerhaven
- Hoorn
- Edam
- Marken
- ten oosten van Durgerdam
- Muiden
- monding Eem
- haven van Nykerk vuren
- Harderwijk
- Elburg vuren
- zuidelijke tak monding
IJssel + in Zuiderzee (roodvuur)
- Zuid-Schokland
- ten Noorden van Schokland
baken (is geen vuurbaken, omdat er geen licht bij afgebeeld is)
- Urk draaivuur, vuren
- Ganzediep vuren
- In het Zwolsche Diep vuren
van Krachenburg = ingang Zwarte Water
- ingang haven Blokzijl (in
zee)
- ten westen van Kuinre
- De Lemmer vuren
- Stenen Kaap nabij Stavoren
- Hindelopen
- Harlingen vuren
Z II a1 - 25: 1861, Zuiderzee
Z II a1 - 50: Zeegaten Vlieland, Terschelling, Ameland →
Harlingen en Zuiderzee
Z II a1 - 27: 1884, Zuiderzee, Wed. G. Hulst van Keulen.
Vuren op kaart in geel
met rode streep aangegeven.
- West-Terschelling
Brandaris
- Oost-Vlieland
- Noord Texel kijkpaal
draaivuur Eyerlandse huis
- Z.O. Texel nabij Oude
Schild
- Zuid Texel twee maal ten
zuiden Hoorn
- Zuid Wieringen
- Kolhorn twee lichten
- Medemblik havenvuur
- Vuur van De Ven
- Enkhuizen
- Broekerhaven ten oosten
van de acht molens
- Oosterleek Leekerhoekvuur
- Hoorn
- Edam
- Volendam
- In Goudzee (tussen Marken
en vasteland)
- Oost Marken
- Durgerdam vuur van het IJ
- Muiden
- Huizen havenlicht
- monding Eem
- haven van Nijkerk
- Harderwijk
- Elburg
- monding IJssel ten westen
van Kampen vuren
- nog meer ten westen (bijna
onder Schokland) roodvuur
- Zuid Schokland
- Noord Schokland
- Urk
- Ganzediep vuren
- In Zwolsche Diep vuren
Kragchenburg
- Blokzijl
- Kuinre twee havenlichten
- ten westen op landpunt
- De Lemmer
- Stavoren
- Workum
- Surig Twee V.LD
- Harlingen rood en wit
licht
Z II a1 - 69: 1888, Haringvliet, Krammer, Volkerak & Hollandsdiep.
De Brandaris.
In 1994 bestond de Brandaris op Terschelling vierhonderd jaar. De eigenlijke
geschiedenis van de Brandaris begint echter al meer dan 650 jaar geleden.
De huidige vuurtoren heeft namelijk al twee voorgangers gehad, hoewel de tweede
al voor zijn voltooiïng instortte.
Het was niet in het belang van de eilandbewoners om zo'n markant baken voor de
scheepvaart op te richten. De scheepvaartbelangen waren gevestigd in de rijke
koopmanssteden aan de Zuiderzee.
Van daar kwam het geld voor de oprichting en instandhouding van de wegwijzers
langs het Vlie, de belangrijkste route tussen Zuiderzee en Noordzee. Maar
geldgebrek, verval en instortingsgevaar door dreiging van de zee vormen de rode
draad in de geschiedenis van de vuurtorens.
Hierna wordt de geschiedenis beschreven van de drie Brandarissen tot en met de
tijd van Koning Willem I, onder wiens bewind de kustverlichting een reguliere
taak van de overheid werd.
Het is 28 september 1323. Tussen de rijke koopmansstad Kampen, die halverwege
de veertiende eeuw deel uit zou gaan maken van het Hanzeverbond, en
Terschelling wordt een overeenkomst gesloten.
In deze overeenkomst, met als titel "Vander kapen opter
Schellinghe", wordt vermeld dat er is opgericht een "voerhuijs
oft eijn mercke", een bouwwerk voor het begeleiden van de scheepvaart.
De Kampenaren hadden alle belang bij een veilige passage van het verraderlijke
Vlie, dat volgens de oorkonde al heel wat schepen en mensenlevens had geëist.
Daarom stelden zij de stenen en het hout beschikbaar, op voorwaarde dat zij
voortaan zouden zijn vrijgesteld van het betalen van bakengeld.
Als vertegenwoordigers van Terschelling traden o.a. op ene Claes, die zichzelf "Richter
vander Schellinghe" noemt, "sinen mederichter ende dat
menelant vander Schelinghe".
Of het "voerhuijs" er meteen is gekomen is in het Oud-Kamper
archief niet terug te vinden. Het is ook niet bekend of het een stenen toren
was.
Pas
in 1559, ruim 230 jaar later vernemen we weer iets over deze eerste Brandaris.
De rol van Kampen is dan al uitgespeeld en overgenomen door Amsterdam, dat in
1452 van Philips van Bourgondië het privilege van het "paalkistrecht"
kreeg.
De Amsterdamse Vroedschap besloot op 21 september 1559, de vervallen toren op
haar kosten te repareren, omdat de "Sinte Brandaris toorn opden
Scellinck de welcke een kundige baeck van outs es gheweest in 'pericule zoude
wesen te vervallen". Voorwaarde hierbij was echter wel dat de inwoners
van "Ste Brandariuskercke ofte prochie" honderd of meer wagens
wier zouden leveren. Het ging tenslotte ook om het behoud van hun kerk. De
vraag om wier wijst op een bedreiging door de zee. Wier was in die tijd een
veel gebruikt materiaal tegen de oprukkende zee.
Er wordt uitdrukkelijk over een toren gesproken en opmerkelijk is dat het dorp "Sinte
Brandarius" heet, de naam die later over zou gaan op de toren. Hier
wordt hij nog de toren van het dorp S. Brandarius genoemd, op dezelfde manier als
bijvoorbeeld "de Dom van Utrecht".
Het water kwam snel dichterbij, wat de Staten van Holland op 21 januari 1593
deed besluiten om "een stuck landewaerts" een nieuw, "principael
baeck" te bouwen.
De eerste Brandaris stond aan de zuidwest-zijde van het dorp, sterk bedreigd
door de afslag van het voorland. De hoogte van de nieuwe toren werd gesteld op
28 vadem, zo'n 48 meter.
Men zou proberen de oude toren in stand te houden tot de nieuwe klaar was.
Dit lukte niet, want al een dag na de bovengenoemde datum sloeg de zee toe en
ondermijnde de eerste Brandaris zodat deze was "Omghestort en in zee
ghevallen".
Om ongelukken te voorkomen besloot men om een tijdelijk baken, een houten kaap,
op te richten. Er zijn helaas geen dokumenten waaruit blijkt dat deze er inderdaad
gestaan heeft.
Het lijkt aannemelijk, want op 17 februari 1593 gaan er berichten uit van het
voornemen, ook naar het buitenland. Men kan stellen dat dit toch wel
verplichtingen schept.
Tegelijkertijd wordt aangekondigd dat er een nieuwe stenen toren zal worden
gebouwd.
De tweede Brandaris moet in vijf maanden worden opgeleverd, een
onwaarschijnlijk korte tijd voor een dergelijk kolossaal bouwwerk. De aannemer
is Pieter Albertsz Clock uit Medemblik.
De tweede Brandaris bereikte nooit zijn voltooiïng. Door een combinatie van
teveel haast en gebruik van slechtte bouwmaterialen stortte hij halverwege de
bouw in. Hierbij bleven "ses Persoonen doot".
In 1594 begint de bouw van de huidige Brandaris, onder slechte omstandigheden.
Het begin van de bouwperiode wordt gekenmerkt door meningsverschillen over het
bestek, de fundatie en de te gebruiken materialen. Uiteindelijk moet een
geschillencommissie een voor beide partijen bindende uitspraak doen.
De aannemer verliest de slag om de fundamenten, want de toren moet worden
gebouwd op het voetstuk van zijn ingestorte voorganger.
Al in 1593 was het besluit genomen de toren geschikt te maken om er een vuur
(licht) op te branden.
Op 20 februari 1597 wordt de allereerste lichtwachter aangesteld tegen 20
ponden Vlaams (ƒ 120) per jaar.
De toren heeft een tentvormige kap gekregen, met daarop een lantaarn. Het licht
in de lantaarn wordt gevoed door kaarsen en het zal niet erg sterk zijn
geweest.
Rond 1605 wordt op kosten van de dorpsgemeenschap een 1033 kg wegende luidklok
aangebracht, om die "in tijden van nood van enige schepen te kleppen,
en door dien het volk overhoop te vergaderen (op te roepen) om dezelve
schepen, en volk, te helpen salveren (bergen en redden) zoveel doenlijk
zal wesen". Er is ook om een uurwerk gevraagd, maar dit zal nog even
duren.
Al in 1615 wordt naar voren gebracht dat de Brandaris dringend aan een
herstelbeurt toe is. Het zal echter tot 1671 duren, voordat met de
reparatiewerkzaamheden begonnen wordt. Tussentijds wordt de toren verscheidene
malen "gevisiteerd" (aan een onderzoek onderworpen) met name
door het College van de Pilotage benoorden de Maze. De hieruit voortvloeiende
rapporten geven de noodzaak tot reparatie herhaaldelijk aan, maar tot echte
daden komt het niet. Het grote twistpunt is de vraag, wie voor de kosten moet
opdraaien. Genoemd College, opgericht in 1615 voor de verbetering van de
kwaliteit van de loodsen, stelt in 1618 vast dat de kaarsenlantaarn op de
Brandaris niet voldoet. Hij kan naar de mening van de commissie maar het beste
verdwijnen, evenals de houten kap, om voortaan op het zo ontstane plat een vuur
te kunnen stoken, net zoals op de torens van de andere zeegaten wordt gedaan.
Dat dit nooit gebeurd is, valt af te leiden uit het feit dat in het eerste
kwart van de zeventiende eeuw in de westelijke duinen een vuurboet wordt
opgericht, gestookt met steenkool.
Op 20 augustus 1666, tijdens de Tweede Engelse Oorlog, wordt vrijwel heel
West-Terschelling door de Britten platgebrand. Slechts de Brandaris, de
gereformeerde kerk en zo'n dertigtal woonhuizen overleven de "Engelse
Furie". De toren staat dan nog steeds aan de noordzijde buiten het
dorp.
In een bewaard gebleven journaal noemen de Engelsen het dorp net zo als in de
toen al meer dan een eeuw oude stukken, namelijk "A Capital Town called
Brandaris".
Op 19 december 1668 nemen de Staten van Holland het besluit om voortaan van 1
september tot 1 april van zonsondergang tot zonsopgang op de torens te vuren.
Op Terschelling moet een vuurboet worden ondehouden met daarnaast een licht van
kaarsen of lampen op de Brandaris. Blijkbaar is de toren dan een dagmerk. De
gebruikers (schippers) moeten de kosten betalen, maar mogen deze doorberekenen
in de tarieven.
Enkhuizen neemt het voortouw om de Brandaris nu eindelijk eens een grondige opknapbeurt
te geven. Besloten is, dat de kosten hiervan zullen worden betaald uit het
vuurgeld.
Een mooi initiatief, maar de opbrengsten van dat vuurgeld blijken bij lange na
niet voldoende te zijn. Pas als de ontvanger ervan, burgemeester De Graeff van
Amsterdam, bereid is een lening te verschaffen (tegen 4% per jaar), kunnen er
spijkers met koppen geslagen worden. De hersteloperatie kost in totaal 11.015
gulden, 6 stuivers en 8 penningen, 16 penningen de stuiver, een voor die tijd
enorm bedrag.
De toren wordt dan ook van top tot teen gerestaureerd. De kap en lantaarn
zitten er nog gewoon op, want er wordt een windwijzer op aangebracht. Deze is
gemaakt in de vorm van een scheepje, wat mooi te zien is op een tekening van
P.I. Portier uit 1720.
Een donkere Brandaris en twee
vuurboeten.
De opknapbeurt is achter de rug. De kaarsenlantaarn blijft blijkbaar buiten
gebruik, want in 1682 richten de schippers en loodsen zich met een schrijven
tot de heren regenten.
Hierin doen zij hun beklag over de aanwezigheid van slechts één vuur. De
Engelsen hebben in 1666 de tweede vuurboet verbrand en of de heren er maar voor
willen zorgen dat dit wordt vervangen.
Dit gebeurt uiteindelijk ook, want op een zeekaart uit die tijd is dat tweede
vuur duidelijk aangegeven.
Halverwege de achtiende eeuw duikt de huidige Brandaris op in de geschiedenis.
Op 24 april 1750 komt een door de Staten van Holland ingestelde Commissie naar
Terschelling om de kunstwerken tegen de oeverafslag in ogenschouw te nemen.
Deze commissie heeft met de Brandaris eigenlijk niets te maken, maar kan niet
nalaten in haar uitvoerige rapportage op te merken dat de Brandaris, een
uiterst noodzakelijk richtpunt voor de scheepvaart, zich in een erbarmelijke
staat bevindt. De Edel Grootmogende Heren nemen dit voor kennisgeving aan. In
juli van hetzelfde jaar brengen ook de Commissarissen van de Pilotage een
bezoek aan het eiland. De Brandaris valt evenmin onder hun
verantwoordelijkheid, maar ook zij dringen aan op spoedige reparatie.
Vooral de derde en vierde verdieping verkeren in desolate staat en dienen
spoedig te worden aangepakt. Zij geven Matthijs den Berger, opzichter van 's
lands werken te Texel, opdracht om de toren aan een nauwkeurige inspectie te
onderwerpen en vervolgens een bestek en begroting van de kosten op te maken.
Hij komt op en bedrag van 414 gulden en 14 stuivers.
En dan herhaalt zich de geschiedenis, De kas van het vuurgeld blijkt
ontoereikend, er is zelfs een tekort van 5600 gulden. De Staten van Holland
schuiven de zaak door naar de Gecommiteerde Raden in het Noorderkwartier. Deze
adviseren om zo snel mogelijk tot restauratie over te gaan en komen met een
aantal opties met betrekking tot de bekostiging ervan. De voorkeur gaat uit
naar de volgende mogelijkheid: betaling zou moeten geschieden uit een fonds dat
ten dienste van de gehele scheepvaart staat. De Brandaris dient tenslotte ook
ter beveiliging van álle zeevarenden.
Zo'n fonds is er. Eigenlijk is het bestemd ter bescherming van de koopvaardij
en de visserij tegen vijandelijke schepen, maar de Brandaris draagt immers ook
bij tot de veiligheid. Bedoeld wordt "het Verhoogde Last- en
Veilgeld", gevoed door opgelden. Er wordt bij de Staten van Holland op
aangedrongen om in het eerstvolgende "goede seizoen" met de
restauratiewerkzaamheden te beginnen. Nadat de Staten-Generaal op 5 februari
1751 met het advies hebben ingestemd, lijkt de weg vrij. Het duurt echter tot 9
augustus tot de aanbesteding plaatsvindt en dan is het "goede
seizoen" alweer voorbij. Die aanbesteding vindt plaats in herberg
"De Pauw" te West. Het werk wordt gegund aan Klaas Norel en Dirk
Cornelis, beiden woonachtig te Harlingen, voor de som van 4150 gulden.
Het stuk met de aannemingscondities, inclusief sancties bij tekortschieten,
wordt getekend door de al eerder genoemde Matthijs den Berger.
In 1778 wordt een zekere Volkert Douwesz "opziender" over de
vuurbakens, de kolenschuren en de Brandaris. Hij krijgt ook de functie van
klaremaker. Omdat het in- en uitklaren van schepen vanaf Vlieland plaatsvindt,
vestigt Douwesz zich op dat eiland. Voor zijn toezichthoudende functie op
Terschelling schiet maar weinig tijd over, hetgeen grote gevolgen zal hebben.
Maandag 30 oktober 1786: "De saaken van de Brandaris op der Schelling
met hetgeen daartoe behoort zijn bij gebrek van behoorlijke opsicht in een
slechte toestand en sullen mogelijk binnen korte tijd onherstelbaar worden, was
het niet nodig sulks onder het oog van den Heer Hooft wierd gebragt".
Deze notitie komt ter tafel op een vergadering van het College der
Pilotage. Jacob Hooft, schepen van Amsterdam en commissaris der Pilotage, is
speciaal belast met het innen van de vuurgelden en ook hetgeen te maken heeft
met de vuurbakens en de Brandaris, valt onder zijn bevoegdheden. Hij is een
zeer secuur man en de handelwijze van Volkert Douwesz strookt totaal niet met
deze eigenschap.
De notitie zal grote gevolgen hebben.
Hooft neemt die serieus genoeg om zich verder op de hoogte te stellen. Hij
stuurt een vertrouwensman, metselaar Hendrik Lampe, naar Terschelling om de
Brandaris grondig te inspecteren. Douwesz krijgt bij brief opdracht om hieraan
alle medewerking te verlenen. Samen met smid David Foppesz wordt de toren van
onder tot boven bekeken. Er worden weliswaar wat gebreken gevonden, maar de
notitie lijkt zwaar overtrokken te zijn.
Op 28 september 1787, nog geen jaar later, zijn de berichten heel wat minder
geruststellend. Tijdens wat kleine reparatiewerkzaamheden is aan het licht
gekomen dat er van alles aan de toren mankeert. Complete balklagen blijken
verrot te zijn, muurankers doorgeroest en grote stukken metselwerk bevinden
zich in zeer slechte staat. Met deze constatering begint een zes jaar durende
lijdensweg, ook op het menselijk vlak. Een Douwesz, die wegens nalatigheid
wordt ontslagen, een malverserende Foppesz die, met meeneming van de
boekhouding, spoorloos verdwijnt en zijn vrouw met een failliete boedel laat
zitten, materiaal dat als sneeuw voor de zon verdwijnt, een nieuwe opzichter
die vriendjespolitiek bedrijft, arbeiders die hun loon niet ontvangen,
enzovoort.
Jacob Hooft bevindt zich in een moeilijke positie. Steeds weer moet hij bij de
Staten-Generaal aankloppen om meer geld. De Brandaris lijkt een bodemloze put
te zijn.
Tijdig herstel.
In 1795 verklaart Frankrijk ons de oorlog. Het College van de Pilotage
benoorden de Maze wordt opgeheven en de Brandaris komt onder het Departement
van Marine te vallen.
Als Willem I in 1814 tot soeverein vorst is uitgeroepen, wordt al gauw een
nieuwe grondwet in werking gesteld, waarin hij de uitvoerende en een groot deel
van de wetgevende macht krijgt toebedeeld.
Dit zou grote gevolgen hebben voor handel en scheepvaart en alles wat daarmee
samenhangt, dus ook voor de Brandaris. Het fnuikende ad-hoc beleid van voorheen
wordt vervangen door het werken met jaarlijkse begrotingen.
Op 16 september 1819 krijgen twee inspecteurs over het Loodswezen, de heren
H.J. Ortt en A.C. Twent, respectievelijk werkzaam in het noordelijk en het
zuidelijk district, opdracht om te onderzoeken op welke wijze de
kustverlichting kan worden verbeterd. Andere landen zijn ons voorgegaan met
hogere vuurtorens en moderne verlichtingstechnieken.
Op 20 maart 1818 heeft de vuurtoren van Westkapelle naar buitenlands voorbeeld
een vijftiental Argandse lampen met parabool-reflectoren gekregen.
In Frankrijk is kort daarna door fysicus A.J. Frensnel (1788-1827) een lens
uitgevonden die zeer geschikt is voor het gebruik op vuurtorens.
Rijksgeschutsgieter Maritz uit Den Haag heeft deze nieuwe verlichtingstechniek
in werking gezien op de beroemde vuurtoren van Cordouan en beveelt hem
enthousiast aan voor gebruik op de Nederlandse torens.
Bij Koninklijk decreet van 30 december 1823 is de Brandaris, samen met de
torens van Nieuwpoort, Oostvoorne, Westkapelle, Schouwen, Goedereede,
Scheveningen, Egmond, Kijkduin en Schiermonnikoog aangewezen als noodzakelijk
kustlicht van de eerste rang. Vlieland wordt bij de tweederangs lichten
ingedeeld. Kapitein-ter-zee, inspecteur Ortt is volledig overtuigd door het
door Maritz uitgebrachte rapport en wil de Brandaris inrichten met een
Frensnel-licht. Alles lijkt in hoog tempo te zullen worden gerealiseerd, maar
dan ontstaan er spanningen tussen de noordelijke en zuidelijke Nederlanden, in
november 1830 uitmondend in de Belgische opstand. Hierbij wordt al gauw gedacht
aan luitenant-ter-zee, tweede klasse, Jan Carel Josephus van Speijk.
Deze laat op 5 februari 1831, tijdens hevige gevechten met de Belgen, ten
noorden van Antwerpen de onder zijn bevel staande kanonneerboot met bemanning
in de lucht vliegen.
Hij wil niet dat de Nederlandse vlag in Belgische handen valt. Voor deze daad
wordt hij uitgeroepen tot nationale held.
Het "College Zeemanshoop", in 1822 opgericht te Amsterdam, wil een
monument aan hem wijden en vastgesteld wordt dat dit een vuurtoren zal zijn,
uitgerust met een Frensnel-optiek van de eerste rang. Een nieuw te bouwen toren
te Egmond aan Zee wordt hier voor aangewezen. De ingezamelde gelden blijken
echter bij lange na niet toereikend te zijn. A.C. Twent, inmiddels gepromoveerd
tot Inspecteur-Generaal over het Loodswezen, doet daarom het voorstel om "de
overheerlijk daartoe geschikte" Brandaris als Van Speijk-monument in
te richten. Er worden hiertoe zelfs voorzieningen aan de toren getroffen in de
vorm van een monumentale ingang. Het is er nooit van gekomen. Nadat ook
Haamstede als locatie voor het monument nog in beeld is geweest, komt men
tenslotte toch weer terecht in Egmond aan Zee, maar het is ondertussen wél
1840.
In de oude vuurtoren van Westkapelle heeft in 1831 een verschrikkelijke
brand gewoed. Langs de houten trappen en zolders stroomde brandende olie.
Hieruit lering trekkende, wil men de Brandaris uitrusten met een stenen
wenteltrap. De vloeren van de bovenste verdieping en het plat zullen van ijzer
worden gemaakt. Het oliereservoir komt op de begane grond, afgescheiden door separatiemuren.
Dit betekent wel dat er een pompmechanisme moet worden aangebracht.
Op 12 augustus 1833, het verbeteringsplan voor de kustverlichting is dan alweer
tien jaar oud, wordt het bestek voor de verbouwing van de Brandaris tot een
"kapitale kustlichttoren" vastgesteld.
Op 23 september vindt de openbare aanbesteding plaats. J.G. Pallada te
Vreeswijk krijgt het werk gegund voor de aanneemsom van ƒ31.500. Hij zit
hiermee meer dan tienduizend gulden onder de begroting. Rijksgeschutgieter
Maritz en Zn. krijgen opdracht om voor ƒ25.000 het lichttoestel te plaatsen.
Voor de verbouwing en inrichting is tien maanden uitgetrokken; dit zullen er
twintig worden. Pas in de tweede helft van september 1835 wordt het werk
opgeleverd. Opzichter over de werken is Joh. Boerman Jz. De kap met de lantaarn
verdwijnt, daarvoor in de plaats komt een ijzeren lichthuis. De zware luidklok
en het uurwerk, aangebracht in de zeventiende eeuw, moeten worden verwijderd
wegens het metselen van de trapschacht. In 1838 zal ter compensatie op het
raadhuis in de Torenstraat een forse dakruiter worden gezet, als onderkomen
voor een nieuwe, kleinere luidklok en een eveneens nieuw uurwerk. Een in 1671
in de Brandaris aangebracht "gevangenhok" moet ook het veld ruimen.
De verbouwing brengt nogal wat gebreken aan het licht. Het zijn vooral
vochtproblemen waarmee men heeft te kampen. Het metselwerk blijkt in zeer
slechte staat te verkeren. Op 16 september 1835 meldt opzichter Boerman dat het
werk voltooid is.
Het eerste draailicht van Nederland wordt ontstoken op 23 september 1835. In de
Nederlandse Staatscourant van 3 oktober 1835 wordt hiervan melding gemaakt,
evenals van het doven van beide vuurboeten.
Aanvankelijk vertoont het nieuwe licht nogal wat kinderziekten. Al gauw moet
het optiek worden verwijderd om te worden gerepareerd. Een speciaal ontwikkelde
noodlamp dient zolang ter vervanging.
In 1839 is het weer de toren zélf die de aandacht vraagt. Het is weer het
metselwerk dat zorgen baart. Aannemer J. de Ringh te Enkhuizen krijgt de opdracht
om de toren op te knappen. Honderden vierkante meters muur moeten worden
vernieuwd en de kosten lopen flink uit de hand. Ook nu heeft men weer last van
ernstige vochtdoorslag en hieruit voortvloeiend komt men met het voorstel om de
Brandaris aan de west- en de zuidzijde te schilderen. Omdat de verf niet op de
muren wilde hechten ging het hele verhaal niet door.
Eind 1841 wordt het werk opgeleverd. Nagenoeg 70% van het buitenwerkse
muuroppervlak is dan vernieuwd (bijna 1200 vierkante meter). Met het lichtoptiek
blijft het sukkelen. In 1853 moet er alweer gebruik worden gemaakt van een
hulplicht, maar na herplaatsing van het verbeterde optiek, lijken de grootste
problemen tot het verleden te behoren. Ook de lamp ondergaat diverse
verbeteringen en in 1858 wordt gemeld dat deze "vrij goed voldoet".
Het draailicht zal zijn werk doen tot 5 juni 1864. Dan wordt het weer
afgenomen, samen met de lantaarn, maar deze keer niet omdat het kapot is. Het
verhuist naar de nieuwe vuurtoren van De Cocksdorp op Texel. Men heeft besloten
de Brandaris te voorzien van een nieuw lichthuis en optiek. Er is gekozen voor
een stilstaand licht van de eerste rang. Het nieuwe optiek is meer dan
manshoog. De door patentolie gevoede Argandse lamp heeft vier concentrische
pitten. Dit licht heeft vrijwel probleemloos dienst gedaan tot 1907, het jaar
van de elektrificatie.
Het jaar ervoor is men aan de noordzijde van de toren begonnen met de bouw van
een machinehuis. Hierin worden twee vijftien pk zuiggasmotoren geplaatst om met
de bijbehorende apparatuur de stroom op te wekken. In het nieuwe (huidige)
lichthuis wordt een dubbeloptiek van de vierde rang geïnstalleerd, draaiende op
een kwiklager. Dit kwiklager heeft dienst gedaan tot het najaar van 1989.
Dan wordt het vervangen door een kogellager. De lichtbronnen bestaan uit
koolspitsbooglampen, die een zeer hoge lichtopbrengst hebben, nog een 125 keer
versterkt door de Fresnel-lenzen.
Aannemer / timmerman H. Starrenburg te West-Terschelling verplicht zich de
nodige werkzaamheden aan de toren te verrichten. Op 1 maart 1907, na 72 jaar,
zwenken de lichtbundels van de Brandaris opnieuw door de lucht, met om de vijf
seconden een schittering. Het is het eerste "elektrische
bliksemlicht" van Nederland. Westkapelle zal anderhalve maand later
volgen.
Voor de nachttrekvogels is het nieuwe licht een ramp. Door het felle licht
vliegen ze zich te pletter tegen het bovenste deel van de toren. IJzeren
rekken, waarop de vogels kunnen uitrusten, worden aangebracht, later gevolgd
door vogellampen die de toren in tegenlicht zetten. Met de opkomst van de
straatverlichting kunnen de dieren zich steeds beter oriënteren en met de
massale sterfte is het dan gelukkig afgelopen. Tijdens de trekperioden worden
de vogellampen, nu moderne halogeenstralers, zo nu en dan nog ontstoken.
De vogelrekken zijn in de jaren zestig verwijderd. Op de derde verdieping is
een verzameling van opgezette vogelslachtoffers aanwezig, bestaande uit 106
verschillende soorten, waaronder zeer zeldzame.
De bewakingsintensieve en onderhoudsgevoelige koolspitsbooglampen worden in
1920 vervangen door de beroemd geworden "Brandarislampen" (80 V, 50
A), enorme gloeilampen met een doorsnede van 30 cm. De lamp werd vanaf 1917
ontwikkeld door Philips, in samenwerking met het Proefstation van 's Rijkskustverlichting
te Scheveningen. Hij wordt voor het eerst beproefd op de Brandaris.
Al in 1924 zijn vrijwel alle vuurtorens in Nederland met dergelijke lampen
uitgerust. De aandrijving van het Brandaris-lichtoptiek wordt met het plaatsen
van de nieuwe lampen geëlektrificeerd, het uurwerk met valgewicht wordt in
reserve gehouden. De "Brandarislamp", die nog diverse verbeteringen
ondergaat, heeft dienst gedaan tot 1984. Dan wordt de hogedruk kwikjodidelamp
in gebruik genomen.
In 1982 wordt het licht helemaal geautomatiseerd. De astronomische klok wordt
vervangen door een lichtgevoelige cel, die zorgt voor het ontsteken en doven
van het licht.
Van 1907 tot 1936 wordt de stroom geleverd door de eigen installatie.
Motordrijvers houden de zaak draaiende. In 1919 wordt één van de gasgeneratoren
vervangen door een Werkspoor-diesel. In de nacht van 26 op 27 maart 1936 neemt
de Terschellinger Electriciteits Maatschappij (TEM) de stroomleverantie over.
De eigen voorziening wordt in reserve gehouden. Na de oorlog worden twee door
de Duitsers achtergelaten Junkers-diesels met wisselstroomdynamo's in gebruik
genomen. Sinds 10 maart 1976 ontvangt het eiland zijn stroom via een wadkabel
van de vaste wal.
Begin jaren tachtig is het machinehuis afgebroken.
In de toren is een dieselagregaat geplaatst dat bij uitvallen van het lichtnet
automatisch aanslaat. Als extra zekerheid kon men tot 1984 overschakelen op
gas, tegenwoordig op accu's.
Tijdens de beide Wereldoorlogen zijn de vuurtorenlichten gedoofd geweest en de
lichtwachters werkeloos.
De Brandaris had in de Tweede Wereldoorlog een ongewenste buurman, die hoger
reikte dan hij zelf.
Het is een kolossale, door de Duitsers opgerichte radartoren. Deze
"Wasserman" wordt in de nadagen van de oorlog "gesprengt".
De Brandaris domineert weer als vanouds het aanzicht van West.
Eind jaren zestig komt er loszittend gesteente naar beneden. Het is een oud
verhaal: de Brandaris is in verval en moet hoognodig hersteld worden. Dit kost
echter een hoop geld. Het is een tijd van bezuiniging, doelmatigheid en
modernisering en men acht de besteding van zoveel geld aan zo'n oude toren niet
verantwoord. Er zijn plannen om hem maar af te breken en te vervangen door een
hoge stalen lichtmast. Gelukkig steekt de Rijksdienst voor de Monumentenzorg
hier een stokje voor. Er wordt geld vrijgemaakt voor een ingrijpende
restauratie, waarmee in het voorjaar van 1976 wordt begonnen.
De firma's Schakel en Schrale, gespecialiseerd in restauratiewerk en deel
uitmakend van de Hollandse Beton Groep, klaren het karwei in drie jaar.
Voorjaar 1979 komt de Brandaris als herboren uit de steigers tevoorschijn. Het
torenpersoneel hoeft in het vervolg niet meer de 225 traptreden op en af, want
er is een elektrische personenlift aangebracht. Op het plat is een nieuw, veel
ruimer wachtverblijf gebouwd. In 1980 wordt de walmbol afgenomen (nu in museum
't Behouden Huys), om plaats te maken voor een radarscanner. De toren is sinds
die tijd niet meer te bezoeken.
Voorjaar 1991 komt de Brandaris weer volledig in de steigers. Hij moet opnieuw
gevoegd. De bij de laatste restauratie gebruikte voegspecie bleek onjuist van
samenstelling te zijn en barste uit de voegen. deze keer wordt min of meer
veerkrachtige voegspecie gebruikt. Tegelijkertijd worden hardstenen goten
aangebracht, binnenwerks aangesloten op pvc-pijpen, die het hemelwater
rechtstreeks naar het riool afvoeren. Na 400 jaar is de Brandaris in een
bouwkundig degelijke staat, uitgerust met de modernste elektronica, fungerend
als een spin in een web van Kustwachttaken.
===============================================================================================================
De betonning langs de Nederlandse kust.
Sinds het begin van de scheepvaart was het noodzakelijk om op alle wateren
een veilige vaart te verzekeren en één van de middelen daartoe was een
bebakening.
De bakens die in de eerste plaats daarvoor in aanmerking kwamen, waren markante
punten zoals duintoppen, bomen, kerktorens en later speciaal voor dit doel
opgerichte zelfgemaakte "caepen".
Doordat de handel en daardoor ook de scheepvaart later toenam, terwijl beide
internationaler werden (o.a. door de Hanze), ging men schepen gebruiken (type
koggeschip) waarvan de diepgang groter was dan van de vóór die tijd in gebruik
zijnde schepen. Door de ondiepten, zandplaten, slenken en geulen en daarbij het
grillige verloop van deze vaarwaters was de behoefte van een betere markering
ontstaan. Het baggeren van vaargeulen werd pas veel later ingevoerd, terwijl
aan het geleiden en reguleren van stromen nog praktisch niets werd gedaan.
De scheepvaart nam zoals al gezegd sterk in omvang toe en ter bevordering van
een veilige vaart probeerden de steden privileges te verkrijgen om te mogen
betonnen en de toegangen tot de steden van "caepen" en
zeetonnen te voorzien "tot noodruftigheyt van der seylagie ende
zeevaerdige neringen ende 't lant van Hollandt en ook mede tot preservatie van
de schepen, menschen, koopmansschappen ende goederen daerinne". De
zeesteden begrepen maar al te goed dat "om zekerder en bequamer
aankomst" te geven voor vreemde schippers en "alle derselven
ongelukken voor te komen tot aenqueecking en gemak van allerhande
koophandel" een goed gemarkeerd vaarwater van groot belang was.
De toestemming voor het leggen van zeetonnen was in die dagen afhankelijk van
een privilege, dat verleend werd door de landvoogd, meestal met het doel één of
andere stad te belonen of te bevoordelen. Dat de steden bijzonder gesteld waren
op zo'n privilege bleek wel toen Amsterdam dit privilege moest afstaan aan
Enkhuizen, wat pas gebeurde na veel protesten.
Zeker in die dagen had een stad met een goed bebakende toegang naar zee vele
voordelen, wat vaak aanleiding gaf tot onderlinge machtsstrijd en naijver
tussen de zeesteden.
Aanvankelijk bestond er geen overkoepelende organisatie die de betonning van de
Nederlandse wateren controleerde.
Deze ontstond pas later toen de Staten van Holland hiervoor een regeling
troffen, door het oprichten van twee Colleges voor de Pilotage: één voor het
gebied van de Rijn- en Maasmond en één voor de Noordelijke kusten en zeegaten.
De Colleges bestonden uit vertegenwoordigers van de zeesteden en waren o.a.
belast met het toezicht op de betonning. Buiten het gebied van de Staten van
Holland ontbraken algemene regelingen.
In tijden van oorlog werd de betonning geheel of gedeeltelijk opgenomen.
Zo werd in de eerste jaren van de oorlog met Spanje het betonningswerk met
opzet verwaarloosd om de vijand de weg niet aan te wijzen "waerlangs
zij ons bequamst mogten komen bezoeken".
"Neem een baecken wegh, gelijk in
de slag op 't Slaek en de vijand moet vergaen". Ook later was het de
gewoonte om in tijden van oorlog of oorlogsdreiging de betonning geheel of
gedeeltelijk op te nemen. Toen in augustus 1665 Michiel Adriaenszoon de Ruyter
bij Delfzijl binnenviel waren de tonnen in verband met de oorlog met Engeland
opgenomen. Op 16 februari 1781 werd een resolutie aangenomen door de Staten van
Holland en West Friesland, waarin o.a. dit inhalen van de tonnen voorkwam,
omdat op dat moment de Engelse vloot voor onze kust op en neer kruiste. Zelfs
tot op de dag van vandaag is het nog zo, dat in oorlogstijd de huidige
uitliggende betonning geheel of gedeeltelijk vervangen of aangepast wordt door
de zogenaamde oorlogsbetonning.
De geschiedenis van het betonningswezen in Nederland is te verdelen in vier
perioden. De eerste periode loopt tot het jaar 1795, de tweede van 1795 tot
1814, de derde van 1814 tot 1836 en de vierde periode van 1836 tot heden.
De eerste periode tot 1795.
Om een overzichtelijk geheel te krijgen is het nodig om de Nederlandse kust
geografisch in de volgende gebieden te verdelen:
- het vaarwater van de Eems en omgeving;
- het Amelandergat en omgeving;
- de Noordwestelijke vaarwaters;
- het gebied van de Maze en het Goereesche Gat;
Het vaarwater
van de Eems en omgeving.
In 1539 gaf de Oostfriese graaf Enno II de stad Emden opdracht de verzorging
waar te nemen van de bebakening aan de Eems. In eerste instantie betrof dit
slechts het vaarwater Wester-Eems.
De bebakening hiervan had in het begin niet meer te betekenen dan enkele tonnen
en stroomopwaarts aan de westkust enkele bakens plus nog twee kapen op het
eiland Rottum.
Door de toename van de scheepvaart werd het resort echter uitgebreid met de
Ooster-Eems en Westerbalje (1575). In 1583 was het gebied wat Emden bestreek
zowel in oostelijke als in westelijke richting aanmerkelijk uitgebreid, zelfs
in westelijke richting zover dat men op Gronings gebied terecht kwam tot aan de
Lauwerszee.
In de Zestiende eeuw was er over het wad een druk scheepvaartverkeer en het was
zelfs mogelijk om over het wad van Harlingen naar Hamburg te varen.
Betonning werd dus steeds noodzakelijker. Behalve de stad Emden was er in dit
gebied ook de stad Groningen die aan het betonningswerk deelnam. Voor het
uitvoeren van de werkzaamheden had deze stad een tonnenmeester in dienst. Deze
autoriteit kreeg ondersteuning van de stad Groningen omdat het bakengeld wat
hij van de schepen binnenkreeg, onvoldoende was om in zijn onderhoud te
voorzien. Zoals elders in het land werd ook hier de betonning van St. Maarten
tot St. Pieter opgenomen en gedurende deze periode was de internationale vaart
verdwenen.
Het betonningsmateriaal werd geleverd door de stad Groningen, het schip door de
tonnenmeester.
Het Groningse gebied strekte zich uit van de Lauwerszee tot en met het gebied
van de Dollard. Voor de stad Groningen was dit een moeilijke situatie omdat aan
de ene kant de stad Emden op haar gebied betonde en zij aan de andere kant
moeilijkheden met de Staten van Friesland ondervond over het betonnen. Ondanks
de verklaringen van de stad Groningen van 1611 en 1686 over haar bevoegdheden tot
het betonnen van een gebied van Eemshorn tot de Lauwerszee, veranderde er
weinig aan de oude toestand.
Zelfs in 1822 gaf de stad Emden haar bakenmeester nog orders westelijk van de
Wester-Eems tot bij Pieterburen te bebakenen, alsmede het gebied bij de Lauwerszee.
Kort daarop, in de periode 1830 - 1840, namen de Groningse bakenzetters de
betonning van het Groningse wad over onder toezicht van een inspecteur. De
moeilijkheden met de Friese Staten betroffen de betonning van het Friese
zeegat. In 1556 werd er een eind gemaakt aan een toen al lang bestaand
meningsverschil tussen de Friezen en Groningers, waarbij ook de betonning van
het Plaatgat, ook wel Scholbalg genoemd, betrokken was. Tot een oplossing van
het betonningsverschil is men echter nooit gekomen, men bleef werkelijke
moeilijkheden maken tot de Franse tijd.
Amelander gat
en omgeving.
Hoewel de betonning van het Amelander gat en het Coggediep lange tijd
onderhouden was door de stad Dokkum, werd deze op een gegeven moment overgenomen
door het gemeentebestuur van Harlingen. Het waren echter niet alleen deze
vaarwaters waar Harlingen zich mee bemoeide, ook het gebied rond de Jetting,
Kromme Balg, Abt, de Friese wadden tot het Groningse diep en het Kornwerderzand
behoorden op den duur tot hun resort. Hier deed het typische geval zich voor
dat de stad Harlingen het betonnen en bebakenen overdroeg aan het armenbestuur
(armenkas). Dit bestuur mocht bakengelden heffen. Eén en ander blijkt duidelijk
uit een regelement van de Magistraat van Harlingen gedateerd 26 januari 1687,
maar nog duidelijker uit een schrijven van het stedelijk armenbestuur uit die
tijd aan de Staten van Friesland, waarin men klaagt dat Staverse, Hindeloper,
Wokumer en Makkumer schepen het ton- en bakengeld niet betalen.
Ook werd er hierbij nog opgemerkt dat het "al van oude en immemorale
tijden" het leggen en bezorgen van zeetonnen en drijfbakens ten zijnen
laste heeft gehad.
De
Noorwestelijke vaarwaters.
Volgens sommige geschiedschrijvers moet de gemeenschap van de Waddeneilanden
met het vaste land rond 1300 verbroken zijn. Een riviermond die al bestond (het
latere Vlie) werd toen zo breed en diep dat het nodig werd om hier tonnen in te
leggen. Behalve dit Vlie was er in het noordwesten nog een belangrijk zeegat,
namelijk het Marsdiep.
Door de Zuiderzeesteden in het algemeen en door Kampen, Amsterdam en Enkhuizen
in het bijzonder werd een goede verbinding met zee, met het oog op de handel
met het buitenland, belangrijk geacht. Welke stad er ook toezicht op de vaarwaters
hield en het onderhoud van de betonning voor haar rekening nam, kritiek van de
andere steden was er bijna altijd wel.
Wanneer in een sententie van de Hove van Holland van 1563 beweerd wordt dat de
kosten van het stellen, leggen en onderhouden van deze tonnen ten laste kwam
van Amsterdam, "hetwelk boven memorie van menschen gestaan hadde en
alsnogh stont" dan is dat echter niet helemaal juist.
Het oudste bekende bericht over de betonning in het Vlie dateert uit 1323. Het
betreft een overeenkomst tussen Claes Popma en zijn mederichters van der
Schellingh, gesloten met de stad Kampen, welke van hertog Albrecht het recht
had om "tonnen moegen legghen jnt Vlie ende jnt Marsdiep". De
geschiedenis van Kampen tot 1600 leert dat deze stad steeds geprobeerd heeft de
veiligheid van de vaart op de Zuiderzee te verhogen door het leggen van tonnen
en het plaatsen van bakens.
Zolang Texel niet aan de grafelijkheid van Holland viel, mocht Kampen tegen
beloning van de "Heeren van Texel" de betonning in het
Marsdiep uitoefenen; dit heeft waarschijnlijk geduurd tot omstreeks 1397. In
elk geval onderhield de stad Amsterdam in 1412 in het Marsdiep een aantal
tonnen en verkreeg ze bij handvest van Philips van Bourgondië (16 mei 1452) het
recht om het daarvoor ontvangen bakengeld enigszins te verhogen.
Tussen Amsterdam en Kampen begonnen geschillen over de betonning te ontstaan,
het betrof veelal klachten van "seer gemijnde vrienden enige sciperen
ende cooplieden" en handelde over "seer qualikem leggen"
en verdrijven van tonnen. Ook waren er echter klachten over het dubbel innen
van "paelgeldt", zowel door de stad Kampen als door Amsterdam.
In 1476 liepen de geschillen zo hoog op, dat de stad Kampen dreigde dat er geen
ton in zee zou komen totdat Amsterdam zich anders zou gedragen. De contracten
tussen Amsterdam en Kampen duurden drie of zes jaar, maar soms ook wel korter
en steeds werd in de contracten het aantal tonnen genoemd met de plaats waar ze
moesten worden uitgelegd en de prijs die moest worden betaald. In 1514 volgde weer
een klacht namelijk dat "onuitsprekelijk schade" geleden werd.
In hetzelfde jaar werd weer een overeenkomst getekend voor drie jaar en wel
voor het leggen van 28 tonnen. Ook werd gesteld dat Amsterdam het paelgeld zou
ontvangen van alle schepen en goederen die in de Zuiderzee kwamen, uitgezonderd
die bestemd waren "aan burgers van Kampen, Deventer, Zwolle en
Hasselt". Ook werd Kampen te kennen gegeven "dat het beter
waer die tonnen uit Vlije te doen leggen bij Schellingers dan Vlijelanders,
omme dat die Schellingers beter gereetschap daer toe hebben ende dat zij
daartoe beth gestelt zijn".
In 1516 stuurde de stad Kampen aan Amsterdam een verweerschrift waarvan de
titel luidde: "Instructie om te bewijzen, dat de stadt Campen alleen
gerechtigt is de zeetonnen te leggen ende daer om weder het paelgeldt van alle
schepen en gueden te bueren en nyet de stadt Amstelredamme etc sal men
aenmercken tghene hier navolget". In dit verweerschrift betoogde
Kampen dat zij voor meer dan honderd jaar zeetonnen had gelegd op haar kosten.
De vergoeding van Kampen van al het werk dat zij verrichtte werd verhoogd van
45 gulden in 1451 tot 162 in 1514. Een nadeel voor Kampen was echter dat de
scheepvaart toen ineens op Amsterdam steeds meer toenam en dat deze stad steeds
machtiger werd, terwijl de positie van Kampen achteruitging. Kampen zocht steun
bij de Hanzesteden o.a. bij Lubeck, maar van die zijde hield men de boot af.
Ondertussen namen de klachten over de betonning toe en Kampens positie werd
steeds moeilijker. Voor Kampen zat er niet veel anders op dan door
onderhandelingen een zo gunstig mogelijke positie te verwerven. Op 4 maart 1527
kwam er een overeenkomst tot stand tussen Amsterdam en Kampen waarbij Kampen
het leggen van de tonnen afstond aan Amsterdam onder voorwaarde dat Kamper
schepen vrij zouden zijn van het betalen van paelgeldt. Al het materiaal werd
toen door Amsterdam overgenomen, voor het uitvoeren van de
betonningswerkzaamheden maakte Amsterdam contracten met zogenaamde
stroemeesters.
In oktober 1572 zette Prins Willem van Oranje voet aan wal in Enkhuizen, de
eerste stad die de kant van de Prins had gekozen. Amsterdam daarentegen was
vrij terughoudend geweest en door deze houding werd haar het recht van de paelkiste afgenomen (9 februari 1573).
Dit recht werd vervolgens als beloning aan Enkhuizen toegewezen.
Bij het grote scheepvaartverkeer op de Zuiderzee in de 17e en 18e eeuw heeft
Enkhuizen uit dit privilege grote voordelen getrokken. Amsterdam heeft vele
malen geprobeerd om het recht van de paelkiste terug te krijgen, maar zonder
resultaat. De Staten van Holland verklaarden zelfs: dat Enkhuizen zoude
mogen blijven in 't gebruik van 't gemelde recht van de Paelkiste die 't selve
intfangen van de schepen daer ingehouden, so wel gaende op Amsterdam als tot
Enkhuizen, Hoorn ofte andere havens aankomende en indien een ontfangk, ophef of
inning binnen Amsterdam niet toegelaten soude mogen werden dan dat 't selve bij
die van Enkhuizen op de Suiderzee ofte 't Y zoude mogen afgenomen worden met
behulp van d'oorlogschepen der Staten".
Het was echter niet alleen Amsterdam waar Enkhuizen een geschil mee had,
ook de stad Hoorn liet zich niet onbetuigd. Rond 1610 onstond er met deze stad
een meningsverschil over de aanstelling van een dijkgraaf, en dit verschil was
tevens aanleiding om een betonningskwestie in het geding te brengen. Enkhuizen
bleef echter in het bezit van het recht van de paelkiste tot de Franse tijd.
Het gebied van de
Maze en het Goereese Gat.
Rond 1050 waren de best bevaren zeegaten in deze omgeving het Goereese en
Brouwerhavense Gat. De Maasmond gaf al vroeg reden tot klachten in verband met
het bevaren van de rivier de Maze.
Op 8 september 1358 sloot Machteld van Voorne een verdrag met de Hanzestadt
Dordrecht, waarin o.a. werd overeengekomen dat in "het Gat van de
Maze" vier tonnen gelegd mochten worden ter beveiliging van de
scheepvaart. Deze tonnen werden zodanig gelegd dat er van de ene op de andere
ton gevaren kon worden. Op 16 augustus 1367 werd dit verdrag door hertog
Albrecht bevestigd.
Latere ordonnanties wijzen er steeds weer op dat men de noodzaak van betonning
terdege inzag.
Natuurlijk kwam deze noodzaak steeds weer tot uitdrukking door de grote
veranderingen die er in de vaarwaters plaatsvonden; door schade en schande werd
men wijs. Vooral het Goereese gat was nogal aan veranderingen onderhevig, daar
begonnen zich langzamerhand banken in zee te vormen en ontstonden er
binnenwaarts veel schorren en slikken. Tevergeefs probeerde men door het
plaatsen van bakens een weg langs deze obstakels aan te geven, er werden dan
ook regelmatig opdrachten verstrekt voor het verplaatsen, opnemen en uitleggen
van tonnen.
Ter bestrijding van de kosten verkreeg in 1451 de stad Goeree van Frank van
Borssele het recht om tongelden te heffen. In 1498 is door de Staten van
Holland een lijst samengesteld van het loon dat de stad Brielle zou genieten
van alle soorten schepen die het voor het onderhouden van de kapen, vuren en
zeetonnen in dienst had, terwijl ook na die tijd nog verschillende
beschikkingen daarover zijn gekomen. Na 1503 raakte Goeree in verval en verloor
zij vele rechten waaronder het recht van het innen van tongelden in het
Goereese Gat.
Op 13 januari 1578 werden voor de veiligheid van de scheepvaart nog twee tonnen
gelegd en nog later werd het aantal met drie vermeerderd. Het uitbreiden van de
betonning ging dus regelmatig door.
Zo werd ook de betonning van de Maasmond in de richting van Maasland en
Vlaardingen uitgebreid. De zorg voor de betonning en later ook voor de
verlichting van het zeegat van de Maas berustte van oudsher bij Den Briel, waar
later ook nog het onderhoud van het Goereese Gat bij kwam. In 1615 maakten de
steden van de grote visserij een lijst op t.b.v. Den Briel met aanwijzingen
voor de betonning;
en in 1670 ging men zelfs een formeel contract aan met Den Briel o.a. over het
steken van bakens en het leggen van tonnen op de Maas tot het Goereese gat.
Vanaf 1616 werd de controle van de diepte van de vaarwaters beter geregeld
omdat bij het instellen van een loodsdienst de loodsen opgedragen werden de
vaarwaters maandelijks te peilen.
Hierdoor bleef men goed op de hoogte met de ligging van de banken en de platen
en verkreeg men enigszins een inzicht in het gedrag van de zich verplaatsende
geulen.
De Zeeuwse
stromen.
De Zeeuwse stromen en kusten waren zonder de hulp van bakens en tonnen niet te
bevaren. "Omdat de stroomen hier gedurig met hare diepten droogten en
zanden van binnen en buiten bij alle gelegentheden van hoogen vloeden, door
sware opperwateren en hardgaende ebben door onstuimigheden der zee en der
winden door het afschuren en aenwassen van d'eene en d'andere landen
veranderen, soo moeten onze wateren omtrent de zandplaten en droogten altijd
wel van bakenen versorgt zijn". In 1388 werd dan ook door de hertog
Albrecht aan Zierikzee al toestemming gegeven drie tonnen te leggen in zee, "daer
alle coopmannen bij seylen mogen".
Uit de rekeningen van de waterbaljuw te Middelburg rond 1600 kan men
opmaken dat deze gerechtigd was tot het ontvangen van ton- en bakengeld. De
maandelijkse uitgaven van de drie steden Middelburg, Vlissingen en Arnemuiden,
komen in de verantwoordingen van de Zeeuwse Staten voor. De waterbaljuw had
zich uiteraard te houden aan zijn instructies. Hij was gecommiteerde van de
Hoog Mogende Staten van Zeeland tot het "opzicht" van tonnen
en bakens in de Wielingen en Deurlo en tot het ontvangen van rechten daar
gecondemmeerd. Tevens moest hij scherp toezicht houden dat de tonnen en bakens
op "bequame plaatsen" kwamen te liggen, dat bij verloop van "sanden
of andersints de tonnen, bakens gebracht of verlegd worden op andere plaetsen
dan die tegenwoordig".
En verder moesten natuurlijk bij breken van de verankering of verdrijven van de
tonnen deze tonnen onmiddellijk op dezelfde plaats teruggelegd worden, na goed
gerepareerd te zijn.
Herhaaldelijk komt men in de notulen van de Statenvergaderingen een passage
tegen over de bebakening van de Zeeuwse stromen: bijvoorbeeld kwesties over de
vergoedingen van de bakenaars.
In 1629 werd een verzoek gedaan aan de staten door Dingeman Aertsen, bakenaar
op de stromen van Walcheren. Deze verklaarde dat hij niet voldoende inkomen had
en daarom "versoekende de toelegh van een jaerlijcx tractement".
Hierover werd echter door de Staten van Zeeland afwijzend beschikt. Ook de
Zeeuwse bakenaars waren gerechtigd loon te ontvangen van allerhande schepen "die
de palen van ieders uitbreiding mogten bevaren, eenmael in 't jaer en sulcks
bij de Somer, na de groote en swaerte van deezelve schepen, volgens het besluit
bij de Heeren Staten daer overeengekomen op den 20 April 1632". Ook
werd hier nog gewezen op het feit dat de bakenaars beschermd moesten worden en
dat men "haer bij 't bedienen van 't selve ampt geen hinder of belet te
doen in eenige manieren integendeel".
De tweede periode (1795 - 1814).
Onder invloed van het Franse gezag kwamen er na 1795 een aantal veranderingen.
Deze veranderingen waren veelal van organisatorische aard, technisch bleef
alles bij het oude. De Commissies van Toezicht op de Pilotage werden op 5 maart
1795 opgeheven en het geheel kwam onder toezicht van de marine. Dit was wel
begrijpelijk want het koopvaardijverkeer was nihil en daardoor dreigde de
Pilotage in verval te raken, wat de Franse Marine zich niet kon permitteren.
De Bataafse Republiek nam in het noorden een contract over wat tussen Emden en
de admiraliteit van Friesland was gesloten en verlengde dit zelfs nog een keer
tot 1810.
Enkhuizen was in het bezit van het paalgeld gebleven, maar het werd haar in
1809, na inlijving van Holland in het Franse keizerrijk, ontnomen.
De stad Brielle bleef belast met het leggen van tonnen op de Maas. De tonnen
voor het Goereese gat werden door de Marine in Hellevoetsluis gemaakt, het
leggen ervan werd uitbesteed, maar later aan een vaste schipper opgedragen. De
vissers van Maassluis en Vlaardingen bakenden als de visserij aan de gang was,
enkel vaarwaters zelf af.
In 1802 werd de raad van Marine belast met het leggen van de zeetonnen in
Zeeland, maar verder veranderde daar niet veel. In 1807 kwam de Wester-Schelde
onder Frans beheer, de chef van dat Loodswezen zetelde in Antwerpen en een hem
toegevoegde loods had het toezicht op het betonnen en bebakenen. In 1811 werd
voorgesteld om ook de Ooster-Schelde onder toezicht van Antwerpen te plaatsen.
De gehele dienst van de bebakening en betonning van de vaarwaters, evenals het
onderhoud en de bediening van de vuurtorens, ging in 1810 naar Frans voorbeeld
over naar Ponts & Chaussees.
Er bleef steeds overleg met de Zeeperfect. Omtrent de betonning van de
vaarwaters in het zeearrondissement Holland was overeengekomen dat de
vaarwaters aan de binnenzijde van de linie van defence, gevormd door de
gewapende flottieljes, betond zouden worden. De vaarwaters aan de buitenzijde
van deze linie en "gemeenschapgevende" met de zee, zouden
betond blijven.
De derde periode (1814 - 1836).
Na de Franse tijd, dus na het herstel van de onafhankelijkheid verscheen op 7
december 1813 een door koning Willem I gedagtekend Koninklijk Besluit. Art. 11
van dit besluit is van belang voor de bebakening en luid als volgt:
"Zijne administratie zal zich uitstrekken over de constructie en
uitrusting der schepen, de aanwerving van zeelieden, kustbeseining, het
loodswezen, de tonnen en de bakens en in het algemeen over alle hetgene in
verband staat met de defensie te water".
Van 7 december 1813 tot 12 maart 1830 werden hiertoe twee departementen
opgericht, het Noorder- en Zuiderdepartement. In het Noorderdepartement werd
het hoofd Jhr. H. J. Ortt, in het Zuiderdepartement Jhr. A. C. Twent. Er was in
de tussentijd wel het een en ander gebeurd. Groningen, Harlingen, Enkhuizen,
Den Briel en het provinciaal bestuur van Zeeland hadden hetgeen vroeger onder
hun beheer was geweest weer tot zich getrokken, ook werden de bakengelden
ingevoerd en deze steden waren beslist niet van plan om van deze verworven
rechten zo maar weer afstand te doen.
Overigens was het aan de andere kant geen eenvoudige zaak om de hele betonning
over te nemen in een tijdsbestek van enkele jaren en men beperkte zich dan ook
in de eerste jaren tot het toezicht op de bebakening in en nabij de vaarwaters.
Gaandeweg zou men er toe overgaan om de rechten over te nemen, hetzij door ze
af te kopen, hetzij door het betalen van een jaarlijkse som, welke uiteindelijk
afgekocht zou worden.
Zeker is dat de overdracht vooral in de beginjaren werd vertraagd. Omdat de
inkomsten van het paelgeld niet meer aan de verwachtingen beantwoorden, was men
steeds meer geneigd, ook vanwege de hoge kosten, van de rechten afstand te
doen. Het teruglopen van de scheepvaart op de Zuiderzee was daar een goed
voorbeeld van, want in 1825 wilde men het recht wél kwijt aan het bestuur van
de Marine in Amsterdam. De verantwoording voor de betonning van de vaarwaters
berustte dus bij de Marine, echter nog niet de uitvoering ervan.
Zo werd op 13 november 1814 de zorg voor de betonning wederom aan de armenkamer
te Harlingen opgedragen, terwijl pas in 1833 het geheel werd overgenomen door
het departement van Marine, waarvoor jaarlijks aan het armenbestuur ƒ1308,07
zou worden betaald. In 1855 werd deze schuld afgekocht voor ƒ27.800. In het
zeegat van Texel bleef de "tonnagie" verzorgd worden door de
bakenaars Giltjes. Deze bakenaar was evenals zijn voorgangers in dienst van "de
Commissie der Paalkist", welke commissie in Enkhuizen zetelde en de
burgemeester als president had.
Tenslotte kwam de bakenaar onder direct toezicht van de onderinspecteur van de
Marine. Voor 1834 moest de onderinspecteur van de Marine aan de president der
Commissie der Paalkist al zijn wensen en klachten kenbaar maken, die op haar beurt
weer opdracht gaf aan de bakenaar. De bevoegdheid om tonnen te verleggen of op
te nemen had nog de onderinspecteur, noch de commissie, dit werd speciaal
verzocht aan "de kapitein ter zee belast met 't opzicht over het
Loodswezen" in het Noordelijk Departement, kortweg genoemd de
inspecteur. Na 1814 was de "Landsfabriek" in Middelburg belast
met de directie over de betonning en bebakening der Zeeuwse stromen, het
controlerend toezicht berustte bij de onderinspecteur over het Loodswezen te
Vlissingen. Rekening en verantwoording werd elk jaar ter goedkeuring gezonden
aan deze onderinspecteur, die het met alle bijlagen op zijn beurt weer doorzond
naar de inspecteur. Ook hier gold dat niets aan de betonning mocht worden
veranderd zonder toestemming van de inspecteur, getuige het volgende verslag
van de onderinspecteur te Vlissingen aan de directeur van de Landsfabriek: "Een
sufficient bolbaken te doen plaatsen met een onderscheyden Teeken dat men van
verre zien kan, de overige veranderingen in de betonning zal ik aan de
tonnelegger zelf beduiden en aan Uw. Ed., zodra de goedkeuring van de
inspecteur A.C. Twent ontvangen is."
De reparaties en aanbestedingen voor de aanmaak van ketting werd meestal in
onderling overleg besproken.
Kleinere aanschaffingen door de directeur werden niet eerst voor goedkeuring
aan de inspecteur voorgelegd, grotere echter wel.
Het heeft tot 1 juli 1836 geduurd voor de betonning van alle Nederlandse
vaarwaters onder het bestuur van de Marine was geplaatst. Ondertussen had een
kleine reorganisatie plaatsgevonden:
op 1 april 1830 werden de beide departementen vervangen door één centrale,
gevestigd in 's Gravenhage, met aan het hoofd de Inspecteur-generaal. Voor een
betere taakvervulling werd de dienst onderverdeeld in acht districten. In 1835
echter werd aan de Inspecteur-generaal van het Loodswezen tevens het algemeen
beheer over de vuren, tonnen en bakens opgedragen.
De vierde periode (1836 - heden).
Voor een meer rechtstreeks beheer en toezicht werden dus acht districten
gevormd, elk met een eigen standplaats: Groningen, Terschelling, Willemsoord,
Amsterdam, Brielle, Hellevoetsluis, Dordrecht, Middelburg en Vlissingen. Aan
het hoofd van het eerste en zevende district stond een inspecteur van de
Betonning, Bebakening en Verlichting, terwijl aan het hoofd van de andere
districten de inspecteurs van het Loodswezen stonden. Enkhuizen werd op 1 juli
1855 uitgekocht voor 288.537 gulden en de opslag en werkplaatsen werden
overgenomen. Regelmatig breidde de betonning zich uit: nieuwe vaarwaters moesten
worden betond en de oude vaarwaters moesten steeds worden aangepast aan de
groeiende behoefte van de steeds toenemende scheepvaart.
De situatie rond de haven van Rotterdam was hier een goed voorbeeld van. Het
Voornse kanaal bekortte sinds 1829 de afstand van Rotterdam tot de zee met 6 à
7 uur.
Het Goereese Gat begon rond 1830 steeds heviger te verzanden en maakte dat veel
schepen de voorkeur gaven aan het Brouwershavense Gat. Op de rede moesten de
schepen echter gelicht worden: de goederen werden daar in lichters overgeslagen
om via het Haringvliet het Voornse kanaal te bereiken. In 1830 werd te
Brouwershaven een uit Tholen afkomstige visserman aangesteld als tonnelegger en
in 1839 werd de betonning in het Brouwershavense Gat ingevoerd.
De indeling van de districten is in de loop der jaren nogal eens gewijzigd. In
1837 werd het district vanuit Brielle verplaatst naar Hellevoetsluis en met
ingang van 1 april 1848 werd het gesplitst in een noordelijk en zuidelijk
gedeelte, met als standplaats respectievelijk Hellevoetsluis en Brouwershaven.
Op 1 januari 1851 werd Brouwershaven opgeheven en op 1 december 1851 ook de
districten Middelburg en Dordrecht, welke respectievelijk bij Vlissingen en
Hellevoetsluis werden gevoegd.
Na 1836 kwam er n.a.v. het verschijnen van enkele Koninklijke Besluiten
eindelijk wat stabiliteit in de organisatie.
In het Koninklijk besluit van 14 januari 1853 nr. 57, voorlopig het laatste van
zes besluiten, werden enkele belangrijke maatregelen bekend gemaakt met
betrekking tot de betonning, bebakening en verlichting. In dit K.B. werd
gesteld dat het departement van Marine het toezicht en beheer had over o.a. de
betonning en afbakening "der zeegaten, opene zeeboezems, beneden
rivieren en stroomen, voor zooverre deze laatsten kunnen geacht worden tot een
dadelijk gemeenschap met de Zeegaten te leiden" (art. 1, sub 1).
Eveneens werd medegedeeld dat dit toezicht was gedelegeerd aan de
Inspecteur-generaal over het Loodswezen. In art. 3 van dit K.B. wordt voor "het
dadelijk opzigt en beheer" een verdeling gegeven van het Nederlandse
gebied in zeven districten.
Deze verdeling met de hoofdplaatsen van die districten luidt als volgt: 1ste
district met Groningen; 2de district met Terschelling; 3de district met
Willemsoord; 4de district met Amsterdam; 5de district met Hellevoetsluis; 6de
district met Brouwershaven; 7de district met Vlissingen.
Aan het hoofd van elk district stond een inspecteur, verder werd vermeld dat de
werkzaamheden zouden worden uitgevoerd door "tonnenleggers en
bakenmeesters waar van de werkzaamheden en belooningen door overeenkomsten
werden geregeld". Verder was er in dit K.B. sprake van een algemeen
magazijn en kleinere magazijnen in de districten voor voorraden en reparaties.
In het bovengenoemde K.B. komt een gespecialiseerde opgave per district voor
van de te betonnen en te bebakenen vaarwaters. Na enige jaren vond opnieuw
samenvoeging van enkele districten plaats. Op 1 november 1880 werd Delfzijl de
hoofdstad van het eerste district, maar op 1 december 1924 werd Delfzijl onder
Harlingen gesteld (samenvoeging van het 1ste en 2de district). Op 1 augustus
1883 werden het 4de en 5de district samengevoegd en onder Rotterdam gesteld.
Gaandeweg kwamen er meer vaarwaters bij die betond moesten worden en werd ook
de betonning verbeterd. Zo werd aan het einde van de negentiende eeuw de eerste
lichtboei in Nederland in gebruik genomen. Van deze verbetering zijn meerdere
voorbeelden te geven en dit had tot gevolg dat de werkzaamheden zich steeds
verder uitbreiden. De transport mogelijkheden en werkmethoden veranderden en
dit alles leidde tot een nieuwe opzet van de organisatie. Dit nieuwe
Koninklijke Besluit is van 11 augustus 1934 en had als titel: "Regeling
van het bestuur over de betonning, bebakening, kust en oeverlichten, langs de
Zeekusten, in de zeegaten, op de benedenrivieren en het IJsselmeer van het
Koninkrijk der Nederlanden".
Omdat dit K.B. nog steeds van kracht is volgt het hieronder in zijn geheel:
11 augustus 1934.
De bij K.B. van 29 december 1835 nr. 69 zoals sedert gewijzigd, laatstelijk bij
K.B. van 22 maart 1909 nr. 63 vastgestelde "Regeling van het bestuur over
de betonning, bebakening, kust- en
oeverlichten of vuren, langs de Zeekusten, in de zeegaten en op de
beneden-rivieren van het Koninkrijk der Nederlanden" te vervangen door het
volgende:
"Regeling van het bestuur over de betonning, bebeakening, kust- en
oeverlichten, langs de zeekusten, in de zeegaten, op de beneden-rivieren en het
IJsselmeer van het Koninkrijk der Nederlanden".
art. 1
Onze minister van Defensie is belast met het oppertoezicht:
- Over de betonning en bebakening der zeegaten, open zeeboezems, beneden-rivieren en stromen, voor zover deze laatste kunnen worden geacht tot een rechtstreekse gemeenschap met de zeegaten te leiden.
- Over de betonning en bebakening van het IJsselmeer.
- Over de lichtschepen.
- Over de grote, kust- en oeververlichting en de betonning der buiten gronden ten behoeve van de algemene scheepvaart over de Noordzee en langs de kusten van Nederland, zomede langs de oevers der zeegaten, zeeboezems, beneden-rivieren en het IJsselmeer, bestaande of nog te plaatsen.
art 2.
Het bestuur over de betonning, bebakening, lichtschepen, kust- en oever
lichten, hierboven vermeld zal verenigd met dat over het Loodswezen, onder het
oppertoezicht van de minister van Defensie, worden gevoerd, door de
Inspecteur-Generaal van het Loodswezen, enz.
Dientengevolge wordt aan voornoemde Inspecteur-Generaal de zorg opgedragen.
- Voor een goede betonning en bebakening der buitengronden, zeegaten, open zeeboezems,beneden-rivieren en stromen, zomede van het IJsselmeer.
- Voor een doelmatige plaatsing van alle zeekapen en zeemerken, dienstig over het aandoen der kusten en bevaren der zeegaten te vergemakkelijken of te bevorderen.
- Voor een goede kust- en oeververlichting.
- Voor het uitleggen van lichtschepen ter bevordering van de zeevaart in de Noordzee en langs de Nederlandse kust.
art 3.
Ten aanzien van de dienst van de betonning, bebakening en verlichting, zoals
ook van het Loodswezen is het Koninkrijk der Nederlanden in zes districten
verdeeld.
Het 1ste district, hoofdplaats Delfzijl strekt zich uit van de dam van Ameland
naar de Friese kust naar het oosten, omvattende het gehele Friese zeegat, de
eilanden Schiermonnikoog en Rottum, langs de wadden en Groningse kust tot aan
de Nederlands - Duitse grens.
Het 2de district, hoofdplaats Harlingen strekt zich uit over de eilanden
Vlieland, Terschelling en Ameland, langs de Friese kust van het oost- uiteinde
van de Afsluitdijk tot de dam naar Ameland en over de dam, wat het watergebied
betreft benoorden de genoemde eilanden, vanaf de westkust van Vlieland met
inbegrip van de buitenbetonning voor de Eierlandse gronden,
tot de oostpunt van Ameland en bezuiden die eilanden tot aan de noordzijde der
bebakende geulen, die langs de zuidwestzijde van Inschot en zuidoostrak tot aan
de bocht in de Afsluitdijk, bewesten Kornwederzand; verder langs de Afsluitdijk
en over die dijk tot aan de Friese kust.
Het 3de district, hoofdplaats Amsterdam strekt zich uit over het Eierlandse
gat, het eiland Texel, langs de Noordzeekust zuidwaarts, omvattende de zeegaten
van Texel, met inbegrip van de betonde buiten gronden tot aan de grens tussen
de provincies Noord-Holland en Zuid-Holland. Het district omvat voorts het
IJsselmeer.
In het noorden is de grens als boven aangegeven bij het 2de district. De
lichtschepen Terschellinger Bank en Haaks behoren tot het 3de district.
Het 4de district, hoofdplaats Rotterdam, strekt zich uit in het westen vanaf de
grens tussen de provincies Noord-Holland en Zuid-Holland langs de Noordzeekust
zuidwaarts tot en met de zeegaten van de Nieuwe Rotterdamse Waterweg, Den Briel
en Goeree en wel respectievelijk binnenwaarts tot de spoorwegbrug te Rotterdam,
de Oude Maas tot de spoorwegbrug te Dordrecht en tot de oostuitloop van
Haringvliet en Vuilegat.
Het 5de district, eveneens hoofdplaats Rotterdam strekt zich uit westwaarts van
de Goereese Zeegaten tot en met het Brouwershavense Zeegat, zuidwaarts tot en
met de eilanden Schouwen en Duiveland met uitzondering van het Krabbengat en
van de kustlichten Zierikzee haven en Zierikzee, De Val, de noord- en oostkust
van het eiland Tholen tot aan de brug over de Eendracht, het Keetens vanaf de
stompe ton no. 2 en de spitse ton no.3, in het noorden vanaf de oostuitloop van
Haringvliet en Vuilegat over het Hollands Diep, tot aan de spoorwegbrug over de
Moerdijk, de Dortse Kil, en het Mallegat tot aan de spoorwegbrug te Dordrecht
en in het Oosten tot aan de Brabantse wal.
Het 6de district, hoofdplaats Vlissingen omvat de Monden van de Westerschelde
en Oosterschelde met inbegrip van het Krabbengat, de kustlichten van Zierikzee,
haven van Zierikzee, De Val, het Keeten tot aan de stompe ton no.2 en de spitse
ton no.3, de west- en zuidkust van Tholen, het Tholense gat tot aan de brug
over de Eendracht en alle verdere open vaarwaters en/of uitkomende in de
Oosterschelde, zomede dezelfde kusten, oevers en open nevenvaarwaters tot aan
de Nederlands- Belgische grens bij Bath.
Het lichtschip Noordhinder behoort tot het 6de district.
art.4
Het dagelijks toezicht op en de zorgen voor het onderhoud van de betonning,
bebakening en verlichting wordt door de Inspecteur-Generaal opgedragen. In het
1ste/2de district aan de Directeur van het Loodswezen enz., in deze districten
ter standplaats Harlingen. In het 3de district aan de Directeur van het
Loodswezen enz., in dit district ter standplaats.
Amsterdam. In het 4de/5de district aan de Directeur van het Loodswezen
enz., ter standplaats Rotterdam. In het 6de district ter standplaats
Vlissingen.
Voor de technische dienst van de kustverlichting is aan de Inspecteur- Generaal
toegevoegd hfd. ing. chef van die dienst, te Scheveningen onze minister van
Defensie is belast met de uitvoering van dit besluit, waarvan afschrift zal
worden gezonden aan het ministerie van waterstaat en aan de algemene
Rekenkamer.
de min. van Def.
Ulrik, 11
augustus 1934
(get.) L.N. Deckers
(get.) Wilhelmina
De verdeling zoals die in dit Koninklijk Besluit is aangegeven is praktisch
hetzelfde als de verdeling van de loodsdistricten. Of deze indeling vanuit het
oogpunt van betonning gezien, wel zo goed is, wordt door velen sterk
betwijfeld. Daarbij is in dit K.B. sprake van de Technische Dienst van de
Kustverlichting. Voor wat de betonning betreft heeft deze dienst bemoeienis met
de constructie van de lichtboeien en de verlichting daarvan. Ook dit K.B. is
niet helemaal meer overeenkomstig de ware toestand.
Bij het Koninklijk Besluit van 10 april 1972 werd het Algemeen Regelement van
de Loodsdienst gewijzigd. In art. 3a van dit besluit wordt gesproken over de
districten Noord, IJmond, Rijnmond en Scheldemond, waarmee de districten
bedoeld worden die vroeger respectievelijk 1ste/2de; 3de; 4de/5de en 6de
district genoemd werden. De hoofdplaats in het district Noord is nu Delfzijl,
hetgeen inhield dat de directie van Harlingen naar Delfzijl moest verhuizen. In
district IJmond werd de directie van Amsterdam naar IJmuiden overgeplaatst. De
vroegere standplaatsen Terschelling en Den Helder werden zogenaamde
buitenplaatsen. Uit bovenstaande K.B. blijkt dat alle wateren die buiten de
daarin genoemde grenzen liggen, niet betond zullen worden door het Loodswezen,
maar door andere instanties zoals Rijks- of provinciale waterstaat, gemeente
e.d.
Nu nog enkele opmerkingen over de betonning op de Eems en de Westerschelde. De
betonning op de Westerschelde wordt in gezamenlijk overleg met België geregeld
ingevolge het Scheidingsverdrag van 1839. Het overlegorgaan is de
Belgisch-Nederlandse Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart,
kortweg de Permanente Commissie genoemd. Deze commissie komt elke drie maanden
bijeen in Vlissingen of Brussel; deze werkwijze is geregeld bij de Scheidingstractaten
van 1839 en 1842. Op 20 mei 1843 werd een reglement vast gesteld met als titel:
"Reglement betref-fende het Loodswezen en het gemeenschappelijk toezicht
op de Schelde en hare mondingen". Artikel 69 en 70 van dit reglement handelt
over tonnen en bakens.
Voor de betonning op de Eems heeft men samen met de Westduitse Bondsrepubliek
een soortgelijke regeling ontworpen. Voor de wereldoorlog werd de Eems
uitsluitend door Duitsland betond. Na de Tweede Wereldoorlog werd tussen het
Koninkrijk der Nederlanden en de Westduitse Bondsrepubliek een verdrag gesloten
tot regeling van de samenwerking in de Eemsmonding (het zgn. Eems -Dollardverdrag. d.d. 8 april 1960).
Hoofdstuk 3 behandelt de bebakening in drie artikelen namelijk art. 13,
14 en 15. In de praktijk komt het er op neer dat de bocht van Watum door
Nederland betond wordt.
Na de Tweede Wereldoorlog werden de mijnenvrije vaarwaters langs de Nederlandse
kust behandeld door de Nederlandse betonningsdienst. De overgang van
mijnenvrije routes naar verkeersroutes is in N.W. Europa eigenlijk geruisloos
verlopen. Zo komt het dat de betonning van de verkeersroutes benoorden de
Waddeneilanden nog steeds in handen is van de Nederlandse betonningsdienst
(TE-route, TX-route en D(eep) W(ater) route).
Betoningsstelsels.
In het begin was er van een systeem in het gebruik van tonnen en bakens nog
geen sprake. Men trachtte ondiepten aan te geven, waarbij onderscheid werd
gemaakt of het voorwerp aan stuurboord- of bakboordzijde van het vaarwater lag
en waarbij het "hoe passeren" in de toenmalige zelfaanwijzing
beschreven stond. In de zeiltijd was het markeren van de vaarwaters in principe
gericht op het dekken van banken en ondiepten, terwijl ook de punten waar men
al zeilende koers moest veranderen, werd aangegeven.
Toen later de stoomvaart doorbrak waren de schepen minder afhankelijk van het
weer en getij en dit leidde er toe dat men toen meer een betonning aan
bakboord- en stuurboordzijde ging leggen, waarbij het oude principe van
gevaarmarkering toch ook bleef toegepast. Voor deze betonning aan bakboord- en
stuurboordzijde waren enkel redenen aan te wijzen die ook nu nog geldig zijn.
Ten eerste kan men de vaarweg vaak aanmerkelijk verkorten en een duidelijke
markering zorgt er voor dat de door de voorschriften opgestelde regels beter op
te volgen zijn. Met de overgang van de zeilvaart naar de stoomvaart verloor de
ondiepteaanwijzing niet haar betekenis, maar andere eisen en wensen van de
scheepvaart maakten toch langzamerhand een aanpassing van de betonning
noodzakelijk.
Van oude kaarten en uit oude zeilaanwijzingen is bekend hoe de voorwerpen
vroeger uitgelegd werden: "Als ghij comt bij die tweede tonne in de
Maese daer ist drooch water te weten twee vadem met leech water". Of :"Sal
men aldaer een scheere vinden, strekkende van de strange af alwaer een ton met
een steert opligt". Of:: "in 't veergat leggen drie tonnen met
twee bodems van maeksel als groote Oxhoofden, die moet men SB laten".
Met dit soort aanwijzingen staan de zeilaanwijzigingen van W. Jz. Blaeu en L.
J. Waghenaer vol. In 1584 werd door L. J. Waghenaer in de Spiegel der Zeevaerdt
een beschrijving gegeven van wat men tegenwoordig zou noemen een
betonningssysteem, waarschijnlijk is deze beschrijving één van de eerste
beschrijvingen in de wereld.
Corte
onderrichtinghe vanden Fatsoene
ende forme/van Tonnen/Baeckens/Capen/etc. so de
selve inde particu-
liere Caerte vande Vliestroomen/Eemsen weeser d'Elft'meers-
diep ende de Mase aengheteeckent zijn.
Op alle de stroomen
van Hollandt/Vrieslandt ende Zeelandt/sijn de tonnen aent opperste rondt en
breedt/ende afgaende aent neerste eynde smal ende scherp als hier aengeteeckent
staet/sijn swert ghepect ofte gheteert/leg- ghen al meest opde rechter handt
int uytseylen aende slincker int innecomen/en aede ander zijde opte sanden ofte
plaetsen staen ghemeenlijck de Baeckens met korven boven op in deser manieren
op datmense te verder sien mach. En waermen eenighe houcken ofte sanden soude
moghen onderzeylen syn/ (om dz te verhoeden) witte tonnen gheleydt van desen
fatsoene/ende legghen altijt op de contrarie sijde vande voors. swerte tonnen.
Aengaende de mer- rcken waer by men dese tonnen ende baecken sekerlijcke kan
vinden is in de verclaringe van de voorghenoemde Chaerte ghenoechsaem
uytgedruct. Dan men moet verstaen dat wy dese tonnen ende Baecken alhier
aengheteeckent hebben als de selve int voorleden jaer van 82.gheleyt en
ghestelt sijn gheweest. Ende dat de diepen ende stroomen Jaerlijck seere
verlooopen ende veranderen/overmits d'onghestadighe sandtgronden/ende dat de
gaten beneffens der See seer wijt ende breet werden waer dore dese stromen al
lootsmans water sijn/daermen hem versien moet van goede ..oten. De Capen op de
landen beneffens d'incomen der Rivieren/hebben wy omme de cleynheyts des plaetsen
gheteeckent aldus.
Ende daer goede rede ende Ancker grondt is. T'cijfer ghetal ghestelt omtret
alle havenen/Rivieren/Stroomen/Canalen/binnen en buyten inde Zee/oock op de
ondiepten ende sanden beteeckent hoe vele vademen dese plaetsen diep sijn/ ..
dan 1.2.3.10.12.etc. totten meesten ghetal toe so men dat bevindt staende alles
met half vloedt.
De Cruystens in dese manieren H gheteeckent langs vele Custen beneffens de Eylanden
ende anders/beduyden blinde Clippen onder d'water legghende dienen schouwen
moet/ende waer de Cruycen verdubbelt zijn/syn groote Clippen ende Kudtsen mede
onde d'water legghende.
Op de volgende bladzijde volgt een gedeelte van de tekst voor zover die betrekking heeft op de bebakening.
Het Hollands Betonningsstelsel.
De betonning werd natuurlijk in de loop van de jaren steeds aangepast, maar
bleef veelal toch een plaatselijke aangelegenheid.
In 1888 had men ondertussen al wel een beter opgezet systeem in gebruik, dit is
het zogenaamde Hollandse Betonningsstelsel. Enkele onderdelen van dit systeem
waren:
a. Het gebruik van tonnen ter aanduiding van vrijliggende gevaren en tonnen
voor het gebruik als buitenbetonning.
Voorbeeld: De buitenbank Noorderhaaks
werd gedekt door een zwart-witte verticaal gestreepte ankerboeivormige ton met
een zwarte bol.
Ten zuidwesten van de Keizersbult lag
een rood / wit horizontaal gestreepte ton met een rode halve bol.
De zuidwest punt van de Noord
Steenbank werd gedekt door een rood / wit diagonaalgewijs geruite ankerboei.
b. Aanlopers of uitertonnen.
Voorbeeld: In het Oostergat was de
aanloopboei een rode ankerboeivormige boei met topkorf.
In het zeegat van Brouwershaven was
de aanloopboei een zwarte Herberts-ton met Nederlandse vlag.
c. Tonnen ter begrenzing van de vaargeul of het vaarwater van een zeegat.
Stuurboordzijde witte en bakboordzijde zwarte tonnen met cijfers aangegeven,
soms nog een letter toegevoegd.
d. Wraktonnen zijn zwart-wit geblokt, een uitzondering hierop was de uiterton
van het Bokkegat, deze ton was namelijk ook zwart-wit geblokt.
Betonningsmagazijnen, -werkplaatsen
en -terreinen.
De inrichting en de grootte van een betonningsmagazijn met bijbehorende
werkplaatsen en terreinen hangt af van de grootte van het te behandelen gebied
en van de organisatie van de betonningsdienst.
De ligging is belangrijk met het oog op het transport van de
betonningsvoorwerpen van en naar het werkgebied. Omdat dit transport
herhaaldelijk voorkomt is een zo centraal mogelijke ligging in het werkgebied
noodzakelijk. Een goede verbinding met het achterland is belangrijk en de
werkhaven moet voorzien zijn van ruime steigers en ligplaatsen.
Wanneer deze haven achter sluizen of bruggen gelegen is kan dit bij de
werkzaamheden steeds tot aanmerkelijke vertraging leiden.
De inrichting voor het opslaan van betonningsmateriaal en de plaatsen van de
schepen kregen vroeger geen bijzondere aandacht. De houten voorwerpen moesten
destijds half november het water uit zijn en eind februari weer in het water
liggen; voor de opslag gebruikte men toen schuren of overdekte ruimen. De
hoofdzaak was dat de houten tonnen tegen directe straling van de zon waren
afgedekt.
Als de betonning verzorgd werd door de gemeentebesturen werden de materialen
opgeslagen in de zogenaamde stadstuinen en stadsschuren, wat niets anders waren
dan opslagloodsen en werkplaatsen van de betreffende gemeenten. Hier werden de
reparaties ook wel uitgevoerd. Als de bakenaars de betonningsvoorwerpen
verzorgden, moesten zij zorgen voor een goede opslag, zoals in hun contract
vermeld stond.
Reparaties werden soms uitbesteed aan particuliere smeden en kuipers. In
Vlissingen waren dit bijvoorbeeld in het begin van de negentiende eeuw de
firma's J. Sterzenbach en G.P. Maarsen.
Daar werden zelfs de betonningsvoorwerpen van andere gemeenten zoals Antwerpen
aangemaakt, om daarna (met landsgelegenheid) verstuurd te worden.
Deze heeft tot kort na 1836 geduurd, toen besloot men veranderingen aan te
brengen. Deze werden aangekondigd in enkele Koninklijke Besluiten, waaronder
die van 14 januari 1853 No. 54 betreffende de organisatie van het Loodswezen.
In dit K.B. staat in artikel 7 e.v. vermeld:
Art. 7
Er zal een Algemeen Magazijn bestaan waarin tonnen, kettingen en verdere
bakenvoorwerpen vervaardigd en voor zoo verre zulks zonder bezwarende kosten
van vervoer kan geschieden, alle grote herstellingen gedaan zullen worden. Dit
Algemeen Magazijn zal te Enkhuizen gevestigd zijn. Een voldoende voorraad aan
tonnen en kettingen, "wightstenen" en hun toebehoren zal voor elk
district en daartoe in de nabijheid der zeegaten gesitueerde geschikte
Magazijnen of bergplaatsen aanhanden gehouden worden, om in de dadelijke
behoeften te voorzien. Het bergen of bewaren der alzoo in ieder district in
voorraad te behouden betonningsvoorwerpen geschiedt behalve in het Algemeen Betonningsmagazijn
te Enkhuizen, in de navolgende daarvoor bestaande of aan te schaffen Magazijnen
of bergplaatsen.
In de Magazijnen te Groningen, Hellevoetsluis, Brouwershaven en te Vlissingen;
tevens dienende tot herstelling van de voorwerpen in die kwartieren en in de
bergplaatsen voor waardeloze voorwerpen (reserve) op Ameland, Terschelling,
Harlingen, Willemsoord en Brielle.
Art. 8
Het dagelijks toezigt over het bestuur der werkzaamheden en het Algemeen
Betonningsmagazijn wordt onder de orders van den Inspecteur-generaal gevoerd,
door eenen daartoe te benoemen opziener tevens magazijnmeester met toevoeging
zoveel nodig van eenen daartoe geschikt en bekwaam geoordeeld wordende
werkbaas.
Algemeen Betonnings Magazijn.
Zoals we al eerder hebben kunnen lezen verzorgde Enkhuizen de betonning van de
zeegaten die toegang gaven tot de Zuiderzee. Deze werkzaamheden waren zeer
omvangrijk.
Voor een verder uitbreiding van deze werkzaamheden in de voormalige stadstuin,
welke in de zeventiende eeuw was gebouwd en in 1768 was vernieuwd, werd deze
stadstimmertuin in 1837 dan ook doelmatiger ingericht. Er werd o.a. een nieuwe
smederij gebouwd voor het vervaardigen van de benodigde kettingen en tonnen. "De
gebouwen met de daaraan grenzende huis en erf benevens de daarlangs zich
uitstrekkende wal zijn door de stadt verkregen bij akte van overdracht tussen
het departement van Marine en Burgemeester en wethouders der stad Enkhuizen
d.d. 25 April 1836".
Vanwege de zich steeds uitbreidende werkzaamheden waren er zo nu en dan
nieuwe uitbreidingen nodig. Zo werd in 1856 voorgesteld om de tonnenbranderij
te veranderen, zodat met vier vuren kon worden gewerkt. Het magazijn bestond
uit een kuiperij, smederij, branderij en nog diverse droogzolders.
Personeel
Het hoofd van dit Algemeen Betonnings Magazijn had omstreeks 1850 de titel van
opzichter en magazijnmeester, later gewijzigd in directeur.
Het aantal personeelsleden wisselde nogal eens, zij bestond uit een vaste kern
met een aantal losse werklieden. In 1862 bedroeg het aantal smeden zeven en
waren er tweemaal zoveel tonnenmakers. Naarmate de houten tonnen in het begin
van deze eeuw meer door ijzeren werden vervangen, liep het aantal tonnenmakers
terug, in 1905 waren het er nog maar vier.
Het tonnenmakersvak was een specialistisch vak en mag beslist niet gelijk
gesteld worden met het kuipersvak. In een verhandeling over salarissen uit 1848
werd een gelijkstelling van salaris van tonnenmakers met kuipers niet redelijk
gevonden, omdat het werk van eerstgenoemden meer bekwaamheid vereiste. Dat deze
mensen zeer vakbekwaam zijn geweest, blijkt steeds weer uit de destijds
gevoerde correspondentie. De voorwerker-tonnenmaker was belast met "de
duigen op de bladen af te delen", terwijl losse krachten de duigen
uitzaagden; andere tonnenwerkers werkten de duigen vervolgens af en stelden ze.
De losse werkkrachten werden steeds aangenomen, afhankelijk van het aantal dat
gemaakt moest worden.
Na het voorjaar werd hen medegedeeld "dat zij zich moesten voorbereiden
tot het ondergaan van een ontslag". Geprobeerd werd altijd om de
gehuwden zo lang mogelijk in dienst te houden.
Het gereedschap.
Tot het handgereedschap in de werkplaatsen behoorde in 1880 o.a. Engelse zagen,
schulpzagen, diverse vijlen en beitels, boren, avegaars, ijzeren potten en
loodlepels, schaven, smidstangen en smidsvoorhamers. In 1892 werd t.b.v. de
aanmaak van ijzeren tonnen een pons- en knipmachine aangevraagd, in 1893 werd
een boormachine aangeschaft en in 1894 een houtzaagmachine en een
bandenbuigmachine.
Reparatie van het betonningsmateriaal.
Tijdens het bestaan van het Algemeen Betonnings Magazijn is het steeds zo
geweest dat de grote reparaties aan de betonningsvoorwerpen daar gebeurde; de
kleine reparaties werden uitgevoerd door de plaatselijke smid en kuiper, in de
eigen werkplaats of op het betonningsmagazijn. In het begin van deze eeuw
maakte men nog onderscheid tussen de reparaties van de houten en ijzeren
tonnen.
Houten tonnen.
Het repareren van de houten tonnen werd overgelaten aan de smid en kuiper.
Tijdens de middeleeuwse scheepvaart werden de houten tonnen 's winters uit de
vaarwaters gehaald en opgeslagen aan de wal. Men moest de tonnen zo snel
mogelijk onder dak brengen i.v.m. het opentrekken van de naden, lekkage was
namelijk het grootste euvel van de houten tonnen.
Voordat ze na de winterperiode weer uitgelegd werden, moesten de tonnen op
lekkage worden onderzocht.
Een goede manier om lekkage ongedaan te maken was het branden van de tonnen met
behulp van stro. Men deed dit branden in de eerste plaats om de paalworm te
bestrijden, maar bovendien om de pek en teer te laten smelten, waardoor
eventuele gaatjes of scheuren volliepen. Om te controleren of de ton waterdicht
was, werd in de ton een lichte overdruk gebracht met behulp van een blaasbalg.
De grote reparaties waaronder het verkuipen, werden doorgaans in het Algemeen
Betonnings Magazijn uitgevoerd. Doordat de voorwerpen in een centrale plaats
werden aangemaakt, werd een zekere eenheid verkregen in de aangemaakte
voorwerpen, die volgens de expeditieboeken door heel Nederland verscheept
werden. Het aantal aangemaakte tonnen was vrij aanzienlijk en bedroeg in 1864
145 stuks en in 1867 283 stuks. In 1893 werd begonnen met de aanmaak van
ijzeren tonnen. Dit betekende eigenlijk het einde voor het Algemeen Betonnings Magazijn,
want in 1905 moest de toenmalige directeur erkennen dat hij tegen de prijzen
van de fabrieken, die steeds scherper gingen concurreren, niet op kon. In het
begin van 1894 verschenen er een bericht in de krant, waarin stond dat het
Algemeen Betonnings Magazijn zou worden opgeheven en dat de stalen tonnen in
Duitsland zouden worden vervaardigd. Door "Den Haag" werd dit
ontkend. Het zou echter niet lang meer duren. In 1908 werd de aanmaak van zowel
ijzeren als houten tonnen gestopt, en het nog aanwezige wagenschot werd
verbruikt om een steiger in Vlissingen en Bath te bouwen. Wat er nog aan
personeel aanwezig was, werd verdeeld over de Rijkswerven te Amsterdam en
Willemsoord.
Onderhoud van het betonningsmateriaal.
Het onderhoud valt uiteen in twee onderdelen, namelijk het repareren en het
conserveren van het materiaal.
De schade aan de houten tonnen ontstond vroeger vaak door aanzeiling of door
ijsgang. Ook de schade veroorzaakt door de paalworm en door verrotting was
aanzienlijk. Met teer en het gebruik van giftige verven probeerde men deze
aantasting door de paalworm zoveel mogelijk tegen te gaan. Stonden de naden van
de tonnen erg open, dan gebruikte men tin, lood, breeuwwerk en harpuis om ze
dicht te krijgen. Na de behandeling gingen de tonnen voor proef te water
gedurende een periode van acht à tien dagen om verder dicht te kunnen trekken.
Als voorbeeld volgt hier een reparatiebegroting van een ankerboeivormige ton
van de tweede groote (1902)
Gedeeltelijk afnemen en weer aanbrengen der
banden ƒ 7,20
Hout voor tien duigen
9,65
Afschrijven, zagen, schaven, maken en branden van 10 duigen 8,75
Het inzetten van nieuwe proppen 6,25
Het inzetten van tien nieuwe duigen 9,50
Het afnemen van het beslag
0,90
Het herstellen van het beslag 4,25
Aanbrengen van het vernieuwde beslag 4,85
Verven ton
2,35
------
Totaal ƒ 53,70
De grote magazijnen voerden de reparaties steeds meer in eigen beheer uit.
Zeer grote reparaties werden en worden nu nog, uitbesteed. Nu is de moderne
werkplaats van een betonningsmagazijn hoofdzakelijk uitgerust voor het bewerken
van ijzer. Hoewel nu het werk in de werkplaats hoofdzakelijk de stalen tonnen
betreft, is er voor de houtbewerker nog steeds voldoende werk. Zijn taak is het
repareren van dagmerken en maken van toptekenbordjes, terwijl een gedeelte van
zijn werk bestaat uit reparaties aan boord van de schepen en in het magazijn.
===============================================================================================================
II De geschiedenis in Zeeland.
Hertog Albrecht van Beieren heeft rond het jaar 1400 de handel sterk bevorderd.
In 1370 gaf hij opdracht voor het oprichten van een vuurbaak te Westkapelle; “om
vier te barnen op die vierboet te West-cappel, om stadiglick vier te branden
van deze tijd”.
De binnenkomende schepen moesten betalen “tot onderhoud van vier en
menschen”. In 1398 stortte deze vuurbaak weer in, door de oprukkende zee,
die duin na duin verslond.
”Albrecht bij Gods genade doet condt allen luden, dat die vuerbaeke van
Westcappel nedergevallen en gestort is voor onze stede van Westcappel”.
Dit was één van de eerste berichten aan zeevarenden. Direct daarna mocht
West-kapelle de “zeevond gebruiken om daaruit te vinden de kosten tot het
maken van een nieuwe vierbaak”.
Veel huizen begaven het ook, evenals de oude kerk. Er werd een nieuwe
gebouwd op de plaats waar nu nog de vuurtoren staat, wat de toren was van deze
nieuwe kerk, die in 1470 werd voltooid. Eeuwenlang is dit bouwwerk al een
landmerk voor vissers en andere zeevarenden.
Op Schouwen bloeide de visserij.
Vanuit Zierikzee was er in 1368 veel vaart op de landen rond de Oostzee, en in
Brouwershaven kwam er in 1344 een vrije haringmarkt. Westen Schouwen was
daarvóór al een grote handelsstad.
Op dit eiland zou koemest vermengd met klei als brandstof gediend hebben voor
de vuren.
Op 12 maart 1352 gaf Hertog Willem aan Zierikzee toestemming “een landteken
te setten in den dunen van Scouden daer alle coman vreemde en andere by seylen,
en mogen haer lyf en goed by te bergen”.
Voor de kosten werd teykengeld
geheven, tenzij in andere landen onze schepen daarvan waren vrijgesteld, want
dan werd het wederkerig niet gedaan.
Er staat ook nog beschreven dat: “De Banjaard met het diep van de Kreeke,
daar door de vissers in ende uit de Noordzee loopen, bij dage geholpen werdende
met de houte bakens, die men Caapen noemde, ende op de Schouse duinen voor
torens gemaakt worden, ende des nagts met de vierbouten, dat is kleine
wagthuiskens, daar men in de nagt vier opsteekt, alles tot koste van de stad
Zierikzee, tot gerief ende welvaard van de Vischerije, daar meer alleen dan in
geheel Zeeland gesamentlijk floreerde”.
De stad Den Briel komt de eer toe het allereerste bericht over een
vuurbaken te hebben nagelaten, dezelfde stad die in de geschiedenis van de
visserij ook de eer heeft gehad om in 1164 de eerste haringvissers te hebben
zien uitvaren.
Sinds 1280 bezat Den Briel al het “Caap- en Vierboetrecht” en werden er
tenminste twee vuren brandende gehouden voor het aanlopen van de Maasmond bij
nacht.
Machtild van Voorn ging “in den jaare 1348” een opmerkelijk verdrag aan
met de” koopluiden van Duitschland over het stellen van Vuurbaken en het
leggen van Tonnen in de Mond der Maaze”.
Voor het regelen van alle zaken rondom de scheepvaart en de haringvangst
kwamen, met ingang van het jaar 1495, jaarlijks gedeputeerden van Dordrecht,
Den Briel, Rotterdam, Veere en Keulen op de zondag na Pinksteren in Den Haag
bijeen “omme aldaer malkanderen te kennen te gheven van den gebreken”.
Sinds 1544 hield de Brielse regering een Memoriaelbouck bij en daarin
staat, dat er toen een houten en een stenen kaap aanwezig waren, want ene
Ariaen Aertsz. zou “op elcke vierboete een smit met twee blaesbalgen met een
oochijzer leveren”. Ook de vloeren en de trappen moesten worden gerepareerd
en “voorts noch een block met een coerde omenen stookinge mede op te
haelen”.
Er werd toen ook bepaald dat de bakenstokers elke avond het vuur moesten
ontsteken als zij de toren van 's Gravenzande niet meer konden zien.
Pas als deze 's morgens weer zichtbaar was mochten de vuren worden gedoofd.
Het was toen rond Den Briel een woelige tijd, want dan weer moesten de kapen
worden afgebroken, dan weer opgebouwd. In 1552 was er maar één houten kaap,
waarop Jan Ariaensz. Bom in de lantaarn de hele nacht door kaarsen zou branden.
In 1568 moeten er weer twee capen gestookt worden waarvan Ariaen
Piersz., Cornelis Lenertsz. Bouffgen en Oens Thonisz. aan de burgemeester Yeman
Huygensz. zweren dat ze dit “wel en getrouwelijck” zullen doen. In 1633
wordt aan de oud-loods Thonis Haddesz. het volgende privilege verleend “vermits
zijn impotentheijt voor de aenstaende winter op het baecken staende op den
heijndijc te mogen stoocken in plaetse van opt uyterste baecken”. De oude
man was dus waarschijnlijk niet meer in staat zo 'n eind te lopen en te
sjouwen.
Nog steeds staat bij Den Briel het Stenen Baken, uit het jaar 1630 welke
als vervanger van een houten Cape is gebouwd. De houten kaap was "in dienst van de visserij"
afgebrand.
Met het teruglopen van de grote vaart langs Den Briel is het Stenen Baken
tegenwoordig van geen belang meer.
Evenals het Brielse gat kan het zeegat van Goeree, het Haringvliet, welke naam
de herinnering aan het belang van de haringvisserij in de middeleeuwen levendig
houdt, bogen op een rijke historische ontwikkeling.
De naam van de plaats Goeree duidt er op dat de stichters ervan per schip zijn
aan gekomen ("Goede Reede").
In een gedicht uit 1680 van H. van Dam wordt er op gezinspeeld dat de plaats al
vóór 1080 beroemd moet zijn geweest voor de scheepvaart.
Ook uit andere bronnen blijkt dat omstreeks 1050 het zeegat van Goeree meer
geschikt was voor grote schepen dan “'t Veere gat ofte die Wielinge”, de
huidige monden van de Schelde.
De dagmerken zullen weer de belangrijkste bakens zijn geweest, die echter vaak
verplaatst moesten worden vanwege de
oprukkende zee en het stuivende zand.
De verkenningsobjecten die zich het langst hebben kunnen handhaven zijn de
kerktorens, namelijk die van Ouddorp, gebouwd in 1348 en die van Goedereede,
die door dezelfde bouwmeester als van de Brielse toren is gebouwd en in 1512
gereed kwam.
In het jaar 1552 werd de kerktoren van Goeree eigendom van de staat, waarna de
spits werd verwijderd en er een kolenvuur op werd gestookt. In de eerste tijd
brandde het alleen in de nachten van 1 december tot 1 maart, later werd de
periode verlengd van 1 september tot 1 mei en pas aan het einde van de 17e eeuw
werd er elke nacht gestookt.
In de "Walcherse Arcadia" (Vlissingen 1746) wordt als volgt over de
"bakenaars" gesproken: "Daartoe zijn ook Bakenaars, die met
bolbakens, tonnen en rijsstaken, naar vereisch en aard der plaatsen den zeeweg
door plaatsen en droogtens heen banen. Ieder Bakenaar weet, waar hij bakenen
moet en de schepen die hier ten anker komen, zijn wegens hunnen bodem, zelver
anker-recht schuldig, te betalen binnen 24 uuren ten huize van den
waterbaillu".
In 1797 heeft de Engelse Admiraal Knight op een nieuw verschenen kaart
nauwkeurig beschreven hoe onze kust er omstreeks die tijd uit heeft gezien.
Hij vermeldt de stad Sluis, ten oosten van Blankenberge, en het eiland van
Cadzand, waarop een kerk met een naaldtoren in het midden. Noordwaarts daarvan
het eiland Walcheren, met een stompe toren te Westkapelle en een zeer hoge
toren van Middelburg, gemakkelijk te zien vanuit zee. De bakens op zee waren
weggenomen en “Het Lood is in alles de beste Leidsman”.
Van Veere vertelt hij, dat daar een vuur brandde dat tussen twee schermen
doorscheen, zodat het alleen zichtbaar was in het vaarwater, een z.g.
sectorlicht.
”Bij het inlaveeren in acht te nemen, om zodra het licht verdwijnt, alsdan
te wenden, over welke zijde gij ook mogt overleggen”.
Knight noteerde verder dat ten oosten van Schouwen het eiland Goeree ligt
waarop zich een grote vierkante toren bevond met daarop 's nachts een brandend
vuur.
Bij Ouddorp stond een naaldvormige baak. Ten oosten van het Goereese gat is het
eiland Voorne, waarop een vuur is geplaatst voor het inzeilen van het Brielse
Gat.
Op het voormalige verdronken land Coudekerc heeft een kerktoren gestaan. Het
gebied is rond 1750 verloren gegaan.
De toren stamt vermoedelijk uit de 14e eeuw, en heeft in latere
jaren gefungeerd als baken voor de scheepvaart.
Wat is er nu zoal bekend van het Zeeuwse
bakengeld?
Uit de Numismatische Geschriften van mej. Marie G.A. de Man, met o.a. artikelen
over Zeeuwse loodjes, heb ik de volgende gegevens ontleend;
De te bespreken loodjes stammen uit de tijd dat Zeeland zich aansloot bij de
Franse beweging in ons land.
De loodjes werden verstrekt door de bakenaar als bewijs dat men het
verschuldigde tonne- of passagegeld voor zijn schip had betaald, zoals de
verordeningen voorschreven.
1. Op de voorzijde staat: "DE/TONNE/VAN/KLOOT"
en op de keerzijde het jaar tal 1793 waarboven in een kader "4.G.L" is gestempeld.
Het beschreven loodje maakte deel
uit van de verzameling van mej. de Man en is in haar boek afgebeeld op plaat IV
no.1.
De Caloot, in de wandeling doorgaans
Kloot genaamd, was een met tonnen of bakens voorziene zandbank, of plaat op de
Westerschelde, die elk naar Antwerpen varend schip moest passeren.
Het loodje was dus een bewijs dat
men de verschuldigde vier gulden had betaald.
Als een schip in de omtrek van
Schouwen of Veere verging zeiden de schippers dat het gestrand was op de
Banjert.
Ook de Caloot is een algemene
benaming voor alle ondiepten in de Westerschelde.
2. Van het hierna te beschrijven loodje bezat mej. de Man twee verschillende
exemplaren.
Het oudste is indertijd bij
Antwerpen in de Schelde gevonden.
Vz: "HET SLOE", waaronder vermoedelijk "&c&c"
Kz: op het ene exemplaar 1796 en
ingestempeld met "I2", op het andere exemplaar 1811 en ingestempeld
met "30".
Afgebeeld op plaat IV no.2 en 3 in
het boek van mej. de Man.
Het Sloe is het oude vaarwater,
tussen Walcheren en Zuid-Beveland, dat ondanks de ondiepten regelmatig door
schepen gepasseerd werd en in oorlogstijd veelal bezet was.
Het is thans (" 1900) door de
spoordam in het midden doorgedeeld en is bezig te verzanden.
Mej. de Man wijst er op dat de
cijfers 12 en 30 misschien geld zijn geweest wat men moest betalen; "het
kan evenwel ook een nummer teken zijn geweest, wat echter het minst
waarschijnlijk is",
(Een waarde lijkt mij zeer
waarschijnlijk n.l. 12 en 30 stuivers, AK).
In het boek van L. Minard-Van Hoorebeke
"Brabantsche & Vlaamsche Gildepenningen presentie-, kerk- &
armloodjes van de XVe tot de XVIIIe eeuw", deel 3
uit 1879, wordt een vergelijkbaar loodje omschreven bij de stad Mechelen op
bladzijde 212 nr. 385. Het betreft hier een armenpenning van de Sint
Romulduskerk met de volgende tekst: "HET LOF. / &c.&c", op de
andere zijde: "20 / 1791".
Men zou zich af kunnen vragen of deze toeschrijving wel terecht is. Op een afgesleten exemplaar zouden de teksten wel
eens op elkaar geleken kunnen hebben.
3. Van Sas van Gent zijn loodjes van verschillende jaren bekend. Het
oudste dateert van 1790, terwijl het jongste het jaartal 1829 draagt.
Hierna volgt de omschrijving van de
vier loodjes welke aan mej. de Man bekend waren van Sas van Gent:
3.1 Voorzijde in grote letters "SAS", daaronder het jaartal
"1790", waaronder het cijfer "12" (stuivers).
Keerzijde: een wapenschild van boven
gescheiden, rechts en links een leeuw, daarboven een kroon.
Rond, lood, plaat IV no.4.
Het wapen van dit exemplaar was
teveel afgesleten om het volledig te beschrijven. Het beschreven wapen zou van
Willem V kunnen zijn.
3.2 Als voren met het jaartal "1794"
3.3 "SAS", daaronder "1819", geheel onderaan "6"
(in een rond compartimentje) "St".
Eénzijdig.
Verzameling wijlen de heer De
Schodt te Brussel.
3.4 "SAS", daaronder "1829", geheel onderaan "18
ST" ingestempeld.
Verzameling De Schodt. Plaat IV
no.5.
Al in 1749 verzocht de regering van Sas van Gent aan Zijne Hoogheid om een
passagegeld op passagiers te mogen heffen en wel 4 stuivers op passagiers naar
Holland en 2 stuivers voor die naar Zeeland gingen. In mei 1750 gaven
Gedepeteerde Staten te kennen, dat zij akkoord gingen met het heffen van
passagegeld, maar dat het te heffen bedrag voor schepen die op Holland voeren
even hoog moest zijn als die naar Zeeland gingen. De tol van Sas van Gent
dateert dus al van oude datum.
In de Cronyk van Zeeland van Smallegange is een heel hoofdstuk gewijd
aan het "Bakenaers ampt".
Onder latere regeringen zijn er nogal wat wijzigingen geweest.
Tot 1835 zijn de loodjes gebruikt; hierna zijn kaarten als een soort kwitantie
ingevoerd.
In het originele boek van mej. de Man kwam ik nog de volgende aantekeningen
tegen:
- Iets dergelijks komt voor met het wapen van Roermond op de vz. en
"WW 1797 12" op de kz. Volgens Minard p. 257 een armenloodje.
- Met "W5 1817" in het Zeeuws Museum.
+
+ - + leeuw
+ + leeuw of
+
- W S(5?) 1832"
toegezonden in brief Gemeente Archivariaat Nassau-Brabant 16-10-1969.
- 04-07-1979 loodje getoond met
vz. wapen Willem V, kz. "MD" (=Sint Maartensdijk? Één van de
heerlijkheden van de prins op Tholen) "1786 24". Waarschijnlijk
bakenloodje.
Getoond door J.C. v.d. Geer,
Aleoten 32, Capelle a/d IJssel.
- Met het jaartal
"1763" en getal "14"? Opgestuurd door Fries Museum,
augustus 1975 (op het hartschild een leeuw)
Door Vinkenborg (1975)
meegebracht met "1721" en "6 st.", en "1782" en
"12"(st.)
In de Franse tijd waren de ton-, baken- en lantaarnrechten in Zeeland rond 1813 als volgt geregeld:
PRÉFECTURE
DU DÉPARTEMENT DES BOUCHES
DE L'ESCAUT.
EXTRACT uit het Register van Besluiten der Prefecture van het
Departement der Monden van de Schelde;
DE PREFECT,
Gezien de decisie van de Heer Directeur generaal van de Bruggen en Wegen, in
dato 27 Januarij laastleden, waardoor het Baken-regt en Lantaarngeld onder een
directie gebragt is.
Overwegende dat de vereeniging der beide regten, die der beide tariven vorderdt:
BESLUIT HET NAVOLGENDE:
Artikel 1.
Te rekenen van den eersten april aanstaande, zullen de regten der oude tariven van het Baken-regt en Lantaarn-geld door een Ontvanger, volgens het bij besluit gevoegde tarif ontvangen worden.
Artikel 2.
De beschikkingen van onze besluiten aangaande de Invordering de oude
regten, zijn toepaselijk op deze regten; de Heeren Maires, de Haven-meesters,
de officieren van de Gendarmerie, of de bedienden der Douanes, zullen den
Ontvanger en (beheerders van) de invordering van het regt, bijstand bieden,
telkens als zij daartoe gerequireerd worden.
Artikel 3.
Dit besluit en het daarbij gevoegde tarif zal in de beide talen gedrukt, gezonden worden aan den Directeur van Baken-regt en Lantaarn-geld, belast met de uitvoering van hetzelve, afgekondigd en aangeplakt op de gewone wijze.
Gedaan in het hotel van de Prefecture, te Middelburg den 17 Maart 1813:
(geteekend) D E B A R O
N P Y C K E:
Voor eensluidend afschrift,
Van wegens de Prefect,
De Secretaris-generaal van
de prefecture:
(geteekend) D U B O S C H.
TARIEF VAN HET VEREENIGDE LANTAARN EN BAKENREGT.
|
|
LANTAARN RECHTEN |
TON en BAKENRECHTEN |
TOTAAL der VERSCHULDIGDE RECHTEN |
|
EERSTE KWARTIER |
|
|
|
|
voor een Schip bioven 30 last iedere reis |
|
1,50 |
|
|
boven 20 last |
|
1,00 |
|
|
boven 15 last |
|
0,75 |
|
|
boven 10 last |
|
0,50 |
|
|
boven 5 last |
|
0,25 |
|
|
die beneden 5 last |
|
0,10 |
|
|
|
|
|
|
|
TWEEDE KWARTIER |
|
|
|
|
voor een Schip bioven 30 last iedere reis |
1,50 |
1,75 |
3,25 |
|
boven 20 last |
1,00 |
1,20 |
2,20 |
|
boven 15 last |
0,75 |
1,00 |
1,75 |
|
boven 10 last |
0,50 |
0,75 |
1,25 |
|
boven 5 last |
0,25 |
0,50 |
0,75 |
|
die beneden 5 last |
0,10 |
0,15 |
0,25 |
|
|
|
|
|
|
DERDE KWARTIER |
|
|
|
|
voor een Schip bioven 30 last iedere reis |
2,50 |
1,50 |
4,00 |
|
boven 20 last |
1,70 |
1,00 |
2,70 |
|
boven 15 last |
1,25 |
0,75 |
2,00 |
|
boven 10 last |
0,80 |
0,50 |
1,30 |
|
boven 5 last |
0,35 |
0,25 |
0,60 |
|
die beneden 5 last |
0,15 |
0,10 |
0,25 |
|
|
|
|
|
|
VIERDE KWARTIER |
|
|
|
|
voor een Schip bioven 30 last iedere reis |
2,00 |
1,75 |
3,75 |
|
boven 20 last |
1,30 |
1,20 |
2,50 |
|
boven 15 last |
1,00 |
1,00 |
2,00 |
|
boven 10 last |
0,65 |
0,75 |
1,40 |
|
boven 5 last |
0,30 |
0,50 |
0,80 |
|
die beneden 5 last |
0,10 |
0,15 |
0,25 |
|
|
|
|
|
|
VIJFDE KWARTIER |
|
|
|
|
voor een Schip bioven 30 last iedere reis |
|
1,00 |
|
|
boven 20 last |
|
0,75 |
|
|
boven 15 last |
|
0,50 |
|
|
boven 10 last |
|
0,25 |
|
|
boven 5 last |
|
0,15 |
|
|
die beneden 5 last |
|
0,10 |
|
De betalingen moeten geschieden voor
het eerste Kwartier, aan de kantoren te Vlissingen en Middelburg, voor het
tweede, aan die te Middelburg, Arnemuiden, Veere en Goes, voor het derde, te
Kolijnsplaat, Zierikzee en te Zijp, voor het vierde te Tholen en te Bath, voor
het vijfde te Tholen.
De Schippers, een of meer kwartieren passerende en welk door hunnen kwitantien
niet kunnen bewijzen de regten betaald te hebben, zullen gebooden wezen dezelve
te betalen aan het kantoor dat hun heeft aangehouden, voor alle de kwartieren
die zij gepasseerd zijn.
Gedaan en besloten door ons Prefect van het Departement, te Middelburg
den 17 Maart 1813.
(geteekend)
P Y C K E
Van
wegens de Prefect,
De
Secretaris-generaal van de prefecture,
D U B O S
C H.
III
LANGS DE HOLLANDSE KUST.
Gaande van Den Briel naar Scheveningen komt men langs Ter Heyde bij
Monster, waar in ieder geval in 1568 ook een Vierboet heeft gestaan, die
in 1629 werd verhoogd en in 1648 werd gesloopt omdat hij in ongebruik was
geraakt.
Voor de vissers van Scheveningen die het heel lang zonder een haven hebben
moeten stellen, was er al in 1531 regelmatig een vissersvuur op één van de
duintoppen ten zuidwesten van het dorp.
Straatnamen in die buurt herinneren er nog aan, zoals Vuurbaakstraat en
Kolenwagenslag, terwijl oude mensen het duin waarop de vuurtoren staat nog wel
de Olieberg noemen.
Opvallend is ook het grote aantal mensen met de achternaam Baak.
De vroeger veelbelovende ontwikkeling van Katwijk werd wreed verstoord door de
geweldige stormvloeden die ons land toen hebben geteisterd.
Met name rond 860 was er een zo hevige overstroming, dat alle bomen omvielen;
van Katwijk tot Nijmegen. Er kwam toen zoveel zand in de mond van de Rijn, dat
deze, net als vele andere rivieren in ons land, een zuidelijker weg ging volgen.
De grote massa van het Rijnwater vloeide toen door de Lek naar de Maasmond en
maakte de voor grotere schepen geschikte vaarweg van Katwijk naar Utrecht nu te
ondiep, zodat ook deze laatstgenoemde stad een geheel andere toekomst tegemoet
ging.
In de middeleeuwen bleef voor Katwijk het enige behoud de visserij. Hiervoor
was er al vóór 1605 een vierboet die echter steeds meer door de oprukkende zee
werd bedreigd, zodat in 1605 een verzoekschrift werd ingediend bij de Prins der
Nederlanden voor het bouwen van een nieuwe. Deze zou geplaatst moeten worden op
een woest stuk grond, des Grafelijkheids Wildernisse.
Het werd een lange procedure maar in 1628 werd het besluit genomen. De Vuurboetmeesters
mochten geld vragen, van de opbrengst van de naar de afslag gebrachte vis,
en wel één duit per Hollands Pond, ter waarde van vijftien stuivers. Dit geld
was nodig voor de betaling van de Brand en andere onkosten voor de Vuurboet
tot Katwijk op See. Een schrijver moest daarvan een nauwkeurige boekhouding
bijhouden.
Ook bij Noordwijk, al in 1444, en bij Zandvoort en Wijk aan Zee zijn ooit
vissersvuren geweest.
Tegelijk met de verandering van de loop van de Rijn is het eiland Texel
losgescheurd van de Hollandse kust, en hierdoor ontstond het Marsdiep. Een
historische vuurtorenplek is daar Huisduinen, waar ongetwijfeld ook vissers
woonden en werkten. Voor de handelsvaart op de Zuiderzee waren de merken op die
plaats echter ook van groot belang.
Op 6 mei 1452 kreeg Amsterdam van Philips van Bourgondië het
"paalkistrecht-privilege": het recht om vuur- en paalgeld te heffen.
Amsterdam moest dan echter wel het Marsdiep, het Vlie en de Zuiderzee voorzien
van zeetonnen, zee- en vuurbakens. In 1572 ging dit recht, met de plicht, over
naar Enkhuizen.
In 1598 stond er een vuurbaak op Kijkduin bij Huisduinen wat in het begin
gestookt werd van september tot mei, zoals de meeste vissersvuren.
Volgens een verklaring van 29 februari 1604 is een andere toren in 1600 door de
zee vernield: “Buiten die plaatse daar over vier jaren den thorn plag te
staan, 't welck merck en baken in Zee was, om scheepen bij inne te comen, die
nu mede bij de Zee omgeslagen is”.
Zelfs op de Haaks-Gronden, waarvan de betekenis vermoedelijk afkomstig is
va het "haken" van de netten, heeft drie eeuwen tevoren een baak gestaan
middenin de bossen.
Op het eiland Texel zijn het vooral de kerktorens geweest die de zeevarenden
als merken dienden, zoals de toren van "De Westen", in 1414 al
aanwezig, maar in 1859 afgebroken en van "Den Hoorn", waarvoor de
dienst van het loodswezen nog lang een deel van de onderhoudskosten betaalde.
Oostelijker dan Texel was een voor de zeevaart zeer belangrijke opening tussen
de Waddeneilanden, namelijk het Vlie tussen Vlieland en Terschelling. Op Sante
Michielsavond (28 september) 1323 werd in Kampen een oorkonde getekend waarbij Claes
righter van der Schelinghe met de stad Kampen overeenkwam “eijn
vuerhuijs of eijn merke” op te richten om schade aan lijf en goed bij het
inzeilen van het Vlie voor de handel op Kampen te voorkomen. Kampen zou de
materialen voor de bouw leveren en Terschelling zou in ruil daarvoor de schepen
uit Kampen vrij gebruik laten maken van het merk. Kampen richtte een baken op
zodat de schippers van verre de Vlie tussen Vlieland en Terschelling konden
herkennen. Kampen zorgde ook voor tonnen in de Vliestroom (het zeegat tussen
Vlieland en Terschelling) en later ook het Marsdiep.
Het volledige afschrift in het Privilegieboek luidt als volgt:
”Claes richter van der Schelinge, zijne mederichters en het gemeene lant van
der Schelinghe verklaren, dat zij, om schade aan lijf en goed bij het inzeilen
van het Vlie te verhoeden, met de stad Campen overeenkomen zijn, om, "eyn
voerhuys of eyn mercke" te leggen, en daar deze stad den steen, daar het
"voerhuys" mede gelegd, en de balken, daar het mede gebalkt werd,
bekostigd had, zoo zouden de burgers, noch hun goed noch hunne schepen, geene
"beschatting of gheldine" geven tot dit "voerhuys en
merke," om het Vlie in of uit te zeilen. Wilde die stad hierna een ander merke
leggen om het Vlie over te zeilen, dan zoude men haar gunnen en toestaan,
behoudens al het voors. regt. "Geg. int jaer "ons heren dusent drie
hondert en drie en twentich op sante "Michielsauent." (28
september).
Dat Kampen een baken op Terschelling liet oprichten voor de scheepvaart is niet
verwonderlijk. Het was immers deze IJsselstad, die zich door haar gunstige
ligging aan zee en aan een belangrijke riviermonding door haar grote Oostvaart
(naar de Oostzee) en haar lidmaatschap van de Hanze opgewerkt had tot de eerste
koopstad van de Nederlanden. De stad had er het allergrootste belang bij dat de
vaart door Vlie en Marsdiep ongestoord en regelmatig plaatsvond. Twee
voorwaarden moesten hiertoe worden vervuld: de veiligheid tegen zeerovers en
andere vijanden, waarvoor Kampen een aantal oorlogsschepen over de Zuiderzee
liet patrouilleren en in de tweede plaats een betrouwbare aanduiding van
vaarwaters en ondiepten, de betonnng dus.
Het is voor de hand liggend dat een stad die hierbij het meeste belang had,
deze maatregelen maakte tot een "voorwerp van bijzondere zorg".
De betonning van de zeegaten en de vaarwegen over de Zuiderzee kostte de stad
natuurlijk geld en alle andere zeesteden profiteerden mee van deze voorziening.
Hierom besloot men al snel van alle schepen op de Zuiderzee een vergoeding te
vragen voor de onderhoudskosten van tonnen, bakens en kapen, het z.g. "paalgeld". Dit woord wordt
wel in verband gebracht met een paal, waarop een lantaarn die als baken diende.
Het "paalgeld werd gestort in de "paalkist", beheerd door het
college van "paalmeesteren", benoemd door de stadsregering.
Het paalgeld diende o.a. voor de aanschaf en het onderhoud van tonnen en bakens
langs de scheepvaartroute, vuurbaken en kapen, houten stellages als landmerken
op uitspringende punten aan de kust of op eilanden langs de route. Een vuurbaak
markeerde 's nachts door brandende takkebossen, later door een kolenvuur de
vaarweg. Het onderhoud werd verricht door de "tonneman", door paalmeesteren aangesteld, die het toezicht had in
een bepaald district. In het Marsdiep en het Vlie voeren controleurs rond, die
de penningen van de kapiteins inden en als bewijs van betaling een loodje
uitreikten.
Men was koopman genoeg om het tarief zodanig te stellen, dat er flink aan
verdiend werd. Dit verklaart ook de vele twisten tussen de voornaamste
zeesteden over het bezit van het paalrecht.
Met deze winst werd één of ander sociaal doel nagestreefd, bijvoorbeeld
uitkeringen aan de weduwen van in stadsdienst omgekomen loodsen of, in
oorlogstijd, om de stad te versterken.
De oudste vermelding van het paalrecht door Kampen is de verklaring, in de
aanhef vermeld, van Claes van Terschelling. In 1334 gaven de Kampense schepenen
geld uit voor tonnen in het Vlie en ontvingen zij in ditzelfde jaar een bedrag
aan paalgeld van Zutphen. In 1389 ontving de "heerscap ende
grietman" van Terschelling van Kampen 11 "coepmans Rijnsche
guldens voor de tonnen te bergen".
Ook de betonning van het Marsdiep was destijds in handen van Kampen. Maar tegen
het einde van de veertiende eeuw begon ook Amsterdam deel te nemen aan de
betonning. Bij de toenemende scheepvaart benoemde Amsterdam een college van
paalmeesteren, dat de inning van het paalgeld ter hand nam en dit in de
paalkist stortte.
Kampen kreeg nu voortaan een vast bedrag van Amsterdam, dat geleidelijk werd
verhoogd, als gevolg van de scheepvaart. In de 15e eeuw ging Amsterdam zelf
tonnen leggen.
Omstreeks 1500 werd de bloei van Kampen beëindigd door de voortdurende oorlogen
tussen Karel V en de Hertog van Gelre. In 1527 kwam voor de stad het tastbare
einde. In dat jaar werden n.l. de zeetonnen (32 stuks) aan Amsterdam verkocht,
dat hiermee het alleenrecht verkreeg om de Zuiderzee en de zeegaten af te
bakenen.
Amsterdam groeide alle andere havensteden over het hoofd, tot schade van de
concurerende havens Enkhuizen, Hoorn, e.a. Zodra er zich een gelegenheid
voordeed, nam dan ook Enkhuizen de kans waar om het recht van paalkist van
Amsterdam af te nemen. Deze gelegenheid kwam in 1573, nadat Enkhuizen, gevolgd
door de andere "watersteden", zich aan de zijde van de Prins van
Oranje had geschaard, terwijl de hoofdstad nog de Spaanse zijde hield.
De poging van Enkhuizen had succes en bij handvest van 9 februari 1573 werd aan
deze stad het recht van paalkist gegeven, door de Prins van Oranje als
stadhouder van de Koning van Spanje (het was nog vóór de afzwering). De kroniek
van Brandt zegt hiervan, dat "die van Amsterdam, sich als vyanden
stellende tegens de gemeene Staeten van Hollandt en met Alva en sijn
Spanjaarden t'samen spannende, verklaert wierden van 't voorsz recht vervallen
te sijn: voorts wierdt het de stadt Enkhuisen gegeven, ten insien van de goede
getrouwigheit, den Koning en den lande geduuriglijk bewesen; om 't genot en
voordeel daer van komende, tot verstercking en onderhouding hunner stede en
haven te besteden".
Dit was dus een zeer grote triomf voor Enkhuizen en het is te begrijpen, dat
Amsterdam, toen het zich in 1578 ook van de Spaanse troepen ontdaan had, het
paalkist-recht terug eiste.
Enkhuizen wilde het juist verworven recht, als beloning voor haar flinke
houding bij de opstand, natuurlijk niet afstaan en zo werd de zaak voor de
Staten van Holland en West-Friesland gebracht.
Deze besliste in het voordeel van Enkhuizen, dat sindsdien tot vér in de 19e
eeuw het recht van paalkist heeft behouden.
Tenslotte is het betonnen van zeegaten en vaarwaters gecentraliseerd en
geworden tot het werk van de Rijksbetonnings- en verlichtingsdienst.
In de 14e eeuw lag het zwaartepunt van de handel en scheepvaart vooral in het
oosten van ons land met langs de IJssel de Hanzesteden Kampen, Zwolle, Deventer
en Zutphen.
Noordelijker Bolsward en Groningen, en zuidelijker Nijmegen, Roermond en Venlo.
De kustverlichting volgde de ontwikkeling van de scheepvaart op de voet als een
min of meer natuurlijk proces. Dit getuige de argumenten als “om schade aan
lijf en goed te voorkomen, den coman tot oech ende merck en mogen haer
lijf en goed bij te bergen”. Zou er niets gedaan zijn om de plaatsbepaling
met vuren of kapen mogelijk te maken, dan zou de handel er onder zijn gaan
lijden.
Enerzijds omdat de kapiteins er niets voor voelden een al te riskante tocht te
ondernemen, en anderzijds omdat de kostbare ladingen gevaar liepen met grote
vertragingen of helemaal niet aan te komen.
In het begin was het steeds het volgen van de scheepvaartontwikkelingen dat de
aanleiding gaf tot het stoken van vuren en het oprichten van merken.
Bij stranding van een schip zal men toendertijd ongetwijfeld wel eens stil
gestaan hebben bij het oprichten van een vuur. Naast de vissersvuren ontstonden
er daardoor ook zeevuren, welke in het bijzonder voor de handelsvaart werden
opgericht. Ze weerspiegelden de ontwikkeling van de zeevaart en hebben daarom
zeer nauw te maken met de geschiedenis van ons land.
Deze geschiedenis vertoont veel overeenkomsten met wat de zee deed aan onze
kusten: veranderende handelsroutes, op- en neergangen daarin, wisseling van het
klimaat, ook met betrekking tot de leiders in de Nederlanden en de afweer
daartegen die uitmondde in de 80-jarige oorlog, de opstand tegen de Spaanse
overheersing onder leiding van de Prinsen van Oranje.
Vlak daarvoor heeft in 1568 Philips II een interesante opsomming laten
opstellen van de vuren aan de kust, te weten: Vlieland en Terschelling, Wijk
aan Zee, Egmond aan Zee, Zandvoort, Noordwijk aan Zee, Scheveningen, Ter Heyde,
Goedereede en Oostvoorne.
Zo nu en dan moesten de vuren gedoofd worden, zoals in verband met de dreigende
komst van de Armada in 1588.
Nadat er tijdelijk enige rust was in de Nederlanden en de scheepvaart een
explosieve ontwikkeling te zien gaf, besloten de Staten van Holland en
West-Friesland in 1615 een eigen stelsel van vuurbakens te gaan onderhouden.
Zij namen de verantwoording en de kosten op zich voor de vuren te Scheveningen,
Huisduinen en Egmond aan Zee. Een zeer verstandig besluit.
In de loop van de daarop volgende jaren werden er aan toegevoegd de vuren van
Vlieland, twee op Terschelling en een vuur op Urk. Het vuur wat al op Ens,
Schokland brandde behoorde bij Overijssel.
Het verging de scheepvaart zeer goed in de Gouden Eeuw. Deze beroemde
scheepvaart trok voor een belangrijk gedeelte over de Zuiderzee. Tussen 1630 en
1730 maakte de Zaanstreek zijn grootste glorietijd door en behoorde het gebied
tot één van de belangrijkste industriecentra van de wereld door vooral de
scheepsbouw en de walvisvaart.
Nadat in 1666 de Engelsen een wraaktocht naar de Nederlanden hadden ondernomen,
waarbij Terschelling werd platgebrand en de Brandaris ternauwernood aan de
vuurzee ontsnapte, werd er op 19 december 1668 met een “Ordonnantie der
Staten van Hollandt en West-Vrieslandt het vuijren op eenige plaatsen van de
zeestranden in treijn gebracht: Eerstelijck zal men nu voortaan in de dorpen en
plaatsen hierna volgende op de vuijrbakens aldaar sijnde, alle nachten gevuijrt
worden, van den eersten Septembris tot den eersten Aprilis daaraanvolgende, van
den donckeren avond tot den morgen toe, te weten Egmond op Zee, met twee
vuijren nevens den anderen en Schevelingen, Huijsduinen en op het Oosteinde van
Vlielant met een vuijr, op het Eijlant van der Schelling met een vuijr,
mitsgaders nog een licht van kaarsen of lampen op een Brandaris en op het
Eijlant Urck het geheele jaar met een vuijr”.
Bij Egmond en Terschelling had men twee vuren om bij het naderen van de
kust zonder vergissing de juiste plaats te kunnen bepalen.
Met kolenvuren of vast brandende lichten was dat de enige mogelijkheid om een
eenduidige herkenning mogelijk te maken.
Op enige afstand was er ook een enkel vuur en samen met het dubbele vuur, wist
men dan precies waar men was.
Grote hinder had men van de onregelmatig brandende vissersvuren, die alleen
gestookt werden als de vissers op zee waren. Daarover werd dan ook dikwijls
geklaagd.
De schepen van om de west kwamen vooral het Marsdiep binnen en die van om de
oost door het Vlie. In 1699 werd het stelsel met enkele binnenvuren uitgebreid,
namelijk De Ven met een lantaarn, Marken met een kolenvuur en Durgerdam ook met
een lantaarn. Op dit gebeuren wordt in een van de volgende hoofdstukken nog
terug gekomen.
Voor de vuren moesten de binnenschepen op de Zuiderzee jaarlijks belasting
betalen, waarvoor ze als bewijs een bakenloodje ontvingen met de afbeelding van
de drie Suyderzeese Vuur Bakens en het jaartal. Er zijn er later vele
teruggevonden met jaartallen van 1703 tot 1836. Op deze bakenloodjes staan de
afbeeldingen van twee torens met een kolenvuur en één met een lantaarn.
Toch was er vanaf het begin slechts één met een kolenvuur, namelijk Marken.
De oorspronkelijke bedoeling om twee vuurtorens met kolenvuren uit te rusten
was omdat kolenvuren van grotere afstand zichtbaar waren als lantaarns.
Daarintegen waren lantaarns weer goedkoper. Vandaar dat Marken in 1836 ook al
lang een lantaarn had gekregen.
Uit een verantwoording van de vuurgelden over 1780 blijkt, dat onderscheid werd
gemaakt tussen buitenvuren en binnenvuren. De gelden voor de buitenvuren leverden ƒ28.447,00 op, voor de
binnenvuren slechts ƒ2.726,00. De
aanschaf van steenkool slokte dat jaar het grootste gedeelte van de inkomsten
op, namelijk ƒ23.022,00. “'t Slaan der Scheeplootjes
voor binne vaartuigen eiste slechts ƒ48,00”.
De bij de beschrijving van de Zeeuwse kust al geciteerde nauwkeurige kaart van
de Engelse admiraal Knight geeft voor de Hollandse kust de volgende
interessante uitleg:
”Schevelingen, een klein Visschers Steedje, hebbende een Kerk met een kleine
Naaldetoren. Het Land vertoont zich als verspreide kegels. Schevelingen is uit
zee kenbaar aan onderscheidene Naaldetorens bij elkaar, als die van Den Haag,
welke is de grootste vierkante, met een Naaldespits op dezelve.
Twee Engelsche zeemijlen ten Noorden van Schevelingen heeft men het dorp
Katwijk, staande digt aan de Strand, en heeft een grote Kerk met een
Naaldetoren; ten Zuiden van deze Kerk staat een Baken, vertoond zich uit zee
als een Toren.
Drie Engelsche mijlen ten Noorden van Katwijk heeft men Noordwijk, met een
vierkante Toren en een kleine Naaldetore; digt aan deze kerk is een vuurboet.
Agt mijlen ten Noorden van Noordwijk heeft men Zandvoort, met een hooge
Naaldetoren: als men daar nevens is, ziet men een groot Huis met een Schuur;
digt aan dezelve en ten Zuiden van dien, een kleine hoogte, gelijkende na de
kop van een Baken: hier is een Vuurboet.
Drie Engelsche zeemijlen van Zandvoort, ten Noorden, heeft men Wijk op Zee,
alwaar een Kerk, met een vierkante Toren, en een Vuurboet.
Zeven Engelsche Mijlen ten Noorden van Wijk op Zee, is Egmond op Zee, alwaar
een Baken, vertonende als een stompe vierkante Toren, en nog twee Bakens of
Vuuren.
Ten Zuiden van Petten, naast een hoge zandheuvel, een groot gebouw als een
vuurtoren.
Drie en een halve Engelsche zeemijl ten Noorden van Petten heeft men Kijkduin:
het is een hoge witte zandduin met een rood gebouw en een Vuurtoren op dezelve;
in het naderen van Kijkduin, alwaar een Batterij is, zult gij twee Bakens
ontwaren, welke dienen tot een leidingmerk voor de Uiterton van Texel, genaamd
de ton van 's Lands diep.
De langsmerken voor de Hollepoort zijn de Brandaris, zijnde een hoge Toren op
Ter Schelling, tusschen de twee Bakens, doch naast aan de zuidelijkste of
kleine en de dwarsmerken zijn: de Molen op 't Vlie in het midden tusschen de
twee Bakens.(Op Vlieland was toen een kolenvuur). Alle de zwarte Tonnen
moeten aan Bakboord en de Witte aan Stuurboordzijde gelaten worden.
Voor de vaarweg naar Emden en Delfzijl gold: Op Rottum heeft men twee
Bakens en een Huis, brengt die in ZZO en de zuidelijkste of groote Baken
tusschen het midden van het Huis, ten Westen en de kleine Baken ten Oosten. Op
Borkum zijn twee bakens en een Vuurtoren”.
In de tijd van zijn waarnemingen was admiraal Knigt voor de kust van
Nederland gestationeerd. De Fransen regeerden hier toen en omdat het
oorlogstijd was, zullen veel vuren niet gebrand hebben.
Zijn overzicht was dus niet volledig, ook omdat hij de Zuiderzee niet op kon.
In de Franse tijd zijn er verschillende lichten gewijzigd, zoals dat van Marken
en Urk. Dit blijkt uit de volgende Notificatie, die in 1809 door de Koninklijke
Staatsdrukkerij werd gedrukt:
”De Minister van Marine en Colonien, noodig geoordeeld hebbende tot
voorkoming van de groote kosten, welke door het Kolen-Vuur van het eiland Urk
moeten worden geïmpendeerd, dat hetzelve door het plaatsen van een groote
Lamplantaarn worde vervangen; brengt over zulks ter kennisse van alle Belanghebbende,
dat men den 6den van Slagtmaand aanstaande dezelve op de Vuur-Toren van het
eiland Urk zal worden geplaatst en vervolgens op de gewone wijze des avonds zal
branden, met informatie, dat die op meer dan twee mijlen afstand, op Zee zal
kunnen worden gezien; en daar tusschen de eilanden Urk en Marken, circa een
tusschenruimte van 4,75 mijlen berekend wordt, zal men bij ordinaire Weer en
Lucht, wanneer men van de Lamplantaarn van het Eiland Marken afzeilt, Oost
Noord-oost op, volgens het Kompas, en men het licht van het eiland Marken niet
meer in het gezicht heeft, op die cours binnen Één uur de Lamplantaarn van het
Eiland Urk kunnen ontdekken, zijnde tusschen de beide gemelde Eilanden geene
ondiepte”.
Amsterdam, den 26sten van Wijnmaand 1809. Van der Heim
Naarmate we verder in de 19e eeuw komen wordt het overzicht van de
kustvuren steeds gedetaileerder.
Nog steeds waren er een aantal specifieke vissersvuren, die alleen brandden als
er vissers op zee waren. De overige vuren brandden (tenminste na 1762) wél elke
nacht.
In 1813 waren de bekendste vuren aan de Hollandse, de Zeeuwse en de Vlaamse
kust:
Kijkduin, een kolenvuur; bij
Petten, een vuur; Scheveningen een vuur; Den Briel, twee vuren; Goeree, een
vuur; Schouwen, twee vuren.
Echte vissersvuren waren toen nog:
Egmond op Zee, twee vuren aan de
zeekant; Wijk op Zee, een vuur; Zandvoort, een vuur; Noordwijk, een vuur aan de
zeekant; Katwijk, een vuur en Walcheren, bij de Deurloo, twee vuren.
In 1818 werd nog weer eens de volgende opsomming gegeven:
I. Zeevuren:
Egmond op Zee, Kijkduin, Vlieland,
Terschelling, Scheveningen (vissersvuur), Brielle, Goedereede, West-Schouwen,
West-Kapelle en Oostende.
II. Binnenvuren:
Aan de Ven, op het eiland Marken, op
het eiland Urk, aan het IJ-oord, te Enkhuizen, te Harlingen, aan de Lemmer, op
het eiland Schokland, te Stavoren, te Medemblik, te Edam, te Muiden,
te Workum, te Blokzijl, twee aan het Haarlemmermeer, zijnde het ene aan het
Spaarne, en het andere aan de Oude Wetering, te Hellevoetsluis, aan de
Willemstad, te Strijensas, aan de Dortsche Kil,
aan de Krab, aan het Zijppe, aan het
Keeten, beoosten Zierikzee, aan het havenhoofd te Zierikzee, aan het Katschgat,
aan de Oosterschelde, aan de Zandkreek, te Bath, te Veere en te Vlissingen.
Nu werd alleen dat van Scheveningen nog een vissersvuur genoemd, terwijl dat in
1813 niet tot de vissersvuren werd gerekend.
Duidelijk wordt hieruit dat in de loop van de tijd het onderscheid vervaagt, en
in de 19e eeuw houden de vissersvuren als zodanig op te bestaan.
Toch hebben de vissers de aanzet gegeven tot het oprichten van verschillende
vuurtorens, en de plaatsen waar ze nu nog staan zijn voor een belangrijk deel
bepaald door deze zo ervaren zeelieden.
Om een idee te krijgen hoe de vissersvuren er hebben uitgezien moeten we terug
denken aan de wachtenden op het strand, die hun plaats in de donkere nachten
kenbaar maakten door middel van vuur.
Het was vooral de vlam die het meeste licht gaf. Met voldoende brandbaar
materiaal moeten het in het begin enorme vuren zijn geweest (te vergelijken met
de traditionele paasvuren in Overijssel).
De hoeveelheid verstookt brandhout of turf zal afhankelijk zijn geweest van de
voorraad en wellicht ook van het aantal mensen dat op zee verbleef.
Van enige regelmaat zal in het begin weinig sprake zijn geweest totdat men ging
ervaren dat de voorraden beperkt waren en men ook voor de volgende nachten iets
nodig kon hebben.
Ook zullen de vissers zelf al spoedig hebben opgemerkt dat, komende van zee, de
hoogste punten het eerste zichtbaar waren en dat het dus wenselijk was de vuren
zo hoog mogelijk te ontsteken.
Dit beperkte vanzelf de hoeveelheid brandstof, want alle materiaal moest
tenslotte door mensen naar boven worden gesjouwd. Meestal zullen de hoogste
punten, bijvoorbeeld in een duinlandschap, niet zijn samengevallen met de
plaatsen waar de schepen een goede aanlegplaats hadden en waar de bewoning was.
De speciale vuurboetplaatsen ontstonden daardoor op eenzame hoogten, een zo
groot mogelijk deel van de horizon op zee bestrijkend, want dat had het meeste
nut.
Dezelfde eis gold voor de wachtende, uitkijkende mensen en vandaar dat elk
vissersdorp aan zee wel een "kijkduin" zal hebben gekend, een naam
die nog steeds bestaat voor enkele plaatsen aan de kust.
Omdat in het begin het vuur dus gewoon op een duintop werd gestookt, ontstond
er al snel behoefte voor de opslag van het te verbranden materiaal, voor het
drooghouden ervan en tegen diefstal.
De bouw van schuurtjes oftewel boeten werd nodig. Het woord boet wordt met name
op Texel en in West-Friesland veelvuldig gebruikt, o.a. voor schapeboet =
schapestal.
In de eerste berichten over vissersvuren spreekt men dan ook meestal van een vierboet, een schuurtje bij de
plaats waar het vuur werd gestookt.
Naarmate de brandstof schaarser en duurder werd, werd de behoefte aan
opslagruimte steeds groter. De boet ging daarbij ook een functie als dagmerk
vervullen, want het was niet normaal een duin met daarop een schuurtje te zien.
Dus ook overdag, bij goed zicht, werden de boeten gebruikt voor plaatsbepaling
op zee. Geen wonder dat er bij of op de schuurtjes steeds hogere constructies
verrezen, dikwijls met een tweede merk in de duinen of op het strand daarvoor,
om op die manier een lijn aan te geven.
Het trekken van zo'n lijn naar zee was een verbetering ten opzichte van slechts
één merk op het hoogste duin.
Een tweetal merken "in lijn" was ideaal voor het aangeven van een min
of meer recht vaarwater tussen ondiepten door.
Veel voorbeelden daarvan zijn op de allereerste kaartjes en tekeningen van
zeegaten en eilanden te zien, nog meer dan van vierboeten.
De argumenten voor het bovenop een kaap of baak ontsteken van een
vuur zijn nergens precies omschreven, maar dat op een gegeven moment deze vrij
ingrijpende beslissing genomen is, is wel duidelijk.
Er zijn talloze voorbeelden van het omhoog brengen van het vuur, óf in een korf
die werd opgehesen óf door het vuur op de top te ontsteken. Die verandering had
nogal wat gevolgen: het sjouwen werd veel zwaarder, de stookplaatsen werden in
afmeting kleiner en het gevaar van het verbranden van de toren trad op; vaak
zijn houten kapen zelf een prooi van de vlammen geworden.
Het had echter ook een zeer groot voordeel: het vuur was van nog grotere
afstand zichtbaar. Omdat de bewoners nu minder inzicht hadden in de
verrichtingen van de stoker werd het een apart vak, met allerhande misteries
daaromheen.
Nadat Albrecht van Beieren in 1370 het besluit nam “om gestadiglijk vuur te
branden van deze tijd” en er daarna op wel 20 plaatsen vuren brandden, tot
circa 1820, moeten er in ons land wel tussen de 500 en 1000 personen zijn
geweest die dit beroep hun hele leven hebben uitgevoerd.
Na het hout kreeg men in de 16e eeuw te maken met steenkool, aangevoerd van
overzee en prachtige vlammen gevend, vooral als deze werden aangewakkerd door
harde wind.
Ze gingen per ton gewicht veel langer mee en dat maakte het grotere gewicht van
de brokken weer goed. Hinderlijk was echter de rookontwikkeling, die soms zo
erg was dat de vlammen in de richting van de zee onzichtbaar werden. Nooit was
het een constant licht, altijd was er sprake van een ongestadiglijk
brandend vuur en de omgeving werd altijd roetzwart.
Een verbetering was het bouwen van een huisje eromheen met glazen vensters en
een goede schoorsteen. Blaasbalgen werden gebruikt om de vlammen hoog op te
jagen.
Het werd een zwaar beroep en zeer arbeidsintensief, altijd was er wat te doen:
ruiten reinigen, kolen sjouwen, as verwijderen, roosters repareren en het
bijhouden van de administratie.
Het was een mooi dankbaar beroep, maar op zee zullen er wel eens verwensingen
zijn uitgesproken als het licht niet fel genoeg was, of als het lange tijd zwak
brandde zodat het niet zichtbaar was.
De bakenstokers verweerden zich door te zeggen dat ze niet voldoende kolen
kregen (er moest namelijk zeer zuinig gestookt worden), of dat juist de
gebruikte kolen zo slecht brandden.
Het vuren-op-de-wal en het varen-op-zee had een wisselwerking gekregen, het was
een vorm van communicatie geworden en een op elkaar inspelen van de stokers en
de gebruikers.
Naarmate de torens hoger werden, de apparatuur moderner, de gemeenschap groter,
de internationale scheepvaart er meer gebruik van ging maken en er dus ook
gestookt moest worden als er geen vissers op zee waren, groeiden de
bakenstokers en de gebruikers verder uit elkaar.
De vuurtorens gingen van lieverlede een eigen leven leiden, schijnbaar losser
van de groeiende dorpen en steden, als eenzame wachters, overgebleven uit
vroegertijden.
Vroonloden.
In Leiden en omgeving zijn nog wel eens loodjes aan het licht gekomen waarvan
de betekenis in eerste instantie niet duidelijk was.
Op deze éénzijdige loodjes is een (zijn) vis(sen) afgebeeld.
De achtergrond van deze loodjes is de volgende: Aalsmeer had vroeger als belangrijkste
bronnen van bestaan de visserij en de turfwinning. Er werd voornamelijk gevist
op de vele meren, die later het Haarlemmermeer zouden vormen en een deel
hiervan behoorde tot de zogenaamde vroonwateren, die in 1317 nog
eigendom van de grafelijkheid waren.
Hier mocht alleen gevist worden door diegene die de vroonrechten betaald hadden
en als betalingsbewijs werd een "vroonlood" verstrekt, dat
meestal aan de vissersboot werd vastgespijkerd.
In het jaar 1433 werden de vroonrechten door de graaf van Leiden in erfpacht
gegeven en sindsdien gaf deze stad vroonloden uit.
In het stedelijk museum De Lakenhal in Leiden zijn nog enkele van deze loodjes
bewaard gebleven.
De loodjes waren eind negentiende eeuw nog op scheepswanden van sommige
visserboten te vinden. Op een werf lagen toen nog schepen met zo'n loodje.
Dat moeten toen al oude boten zijn geweest, want de Haarlemmermeer werd al in
1852 drooggemalen.
Er zijn in deze omgeving nog meer loodjes in gebruik geweest, die recht gaven
op het houden van bepaalde soorten netten voor verschillende takken van
visserij.
Gorinchem.
In Gorinchem stond in 1598 aan het einde van de Molenstraat een tolhuis. De
"Tolgaarders" ontvingen hier de tol. Dit bracht aardig wat geld in
het laadje, omdat de Merwede langs het gebouw liep.
De schepen die passeerden moesten altijd tol betalen, ook al deden zij de stad
niet aan.
Bakengeld
van de stad Dordrecht.
In een lijst uit 1739 kwam ik de volgende gegevens tegen:
Ordonnantie ofte Lyste
Van het Salaris, den Bakenmeester der Stadt Dordrecht
toegelegt, by de Regeeringe der voornoemde Stadt.
Alle Schippers en Koopluyden / Borgers en Ingezetenen der Stadt Dordrecht / 't
zy Zeehandelaars of Binnenvaarders zullen vrij ende exempt zijn voor alle
Schepen over zee van daan komende / boven de hondert Lasten / zal den
Bakenmeester voor Bakengelt betaalt moeten werden van yder 18 stuyvers.
Boven de dertig tot hondert Lasten toe / 12 stuyver yder. Onder de dertig
Lasten 6 stuyvers voor yder.
Van de vreemde Zeeschepen / die de Oude Maas ofte Noorddiep op ofte afkomen /
ende aan deze Stadt niet lossen ofte laaden / voor yder eene gulden 4 stuyvers.
Van alle Maas- en Rhynschepen / van wat benaaminge die ook zouden mogen zijn /
die een Roer voeren het zy dat het zelve daar aan is ofte niet / groot of kleyn
/ leeg of vol (de Weyaken uytgezondert) voor yder 6 stuyvers.
Van alle Binnenlantsvaarders boven de vijftien Lasten / voor yder 6 stuyvers.
Ende beneden de vijftien Lasten / yder 4 stuyvers.
Voor alle Vlamingen / Drimmelaars / Plyten / Supe en Hartbeiders / yder 10
styvers.
Van alle Vischuyten / yder 6 stuyvers.
Van alle Bezaanjachten yder 6 stuyvers.
Van alle Gaffeljachten / uytgezondert die van de Gecommiteerde Raaden / Raad
van Staaten en Admiraliteyten / yder 12 stuyvers.
Van alle Boeyers / yder 4 stuyvers.
Van yder Vlot uyt Duytsland komende dertig stuyvers.
Van de Sammereusen met Vloten daar anner / voor yder eene gulden 4 stuyvers.
Alle kleyne Vlotten van de Stadt Dordrecht gaande en verzonden wordende /
zullen vrij en exempt zijn iets voor 't Bakengelt te betaalen.
Den Bakenmeester meerder van de Schippers afvorderende als hier boven staat
geNrprimeert / zal verbeuren ten behoeve van de Diaconie Armen voor de eerfte
reys vijf en twintig / voor de tweede reys vijftig gulden / en voor de derde
reys arbitralijk gecorrigeert of Bediendens aanfpreekelijk zijn.
En zal van yeder Schip in voorft Lijste gementioneert het geene daar op gestelt
is / alleenlijk eens's jaarlijks / betaalt moeten werden.
Ende ingevalle het mogt komen te gebeuren / dat eenige Schippers weygerden het
Bakenmeester hier van moeten kennisse geven aan mijn Ed: Heeren van den
Gerechte, omne dezelve Schippers op haarretour zoodanig te doen corrigeren
al haar Ed: Groot Achtb: zullen oordelen te behooren.
Aldus gearresteert bij mijn Ed: Heeren van den Gerechte der Stadt
Dordrecht voornoemt / op den 21 Julii 1739.
In kennisse van my
Js. KARSSEBOOM.
IV Rondom en in de Zuiderzee.
Al vanaf de Middeleeuwen waren vaarwegen op en naar de Zuiderzee aangegeven
door middel van drijvende boeien, vuurtorens en kapen of bakens op het land die
een punt van veraf zichtbaar maakten, niet veel verschillend van de huidige
manier van markeren. Een "kaap" is een merkteken met een opvallende
top, bijvoorbeeld een kerktoren, oftewel een punt waarmee van veraf werd
gemarkeerd.
Voor het onderhoud van de markering van een vaarwater moest door de schepen
worden betaald. De schippers werden aangeslagen indien ze een bepaalde haven
binnenkwamen of juist uitvoeren.
De naam voor deze heffing verschilde per haven, de oudste bekende term was
paalgeld, stammend uit de middeleeuwen.
In Enkhuizen bleef men spreken van paalgeld, elders noemde men het vuurgeld,
bakengeld of tonnegeld afhankelijk van de vorm van bebakening.
In de meeste gevallen waren de inkomsten van deze heffingen groter dan de
uitgaven voor het onderhoud van de bebakening.
Het kan dus worden beschouwd als een extra belasting die de schippers in de
regel konden doorberekenen in de vrachtprijs.
Er zijn talloze voorbeelden uit binnen- en buitenland van deze vuur- en
bakengelden.
Ook in de havens aan de Zuiderzee werden deze belastingen geheven, in enkele
gevallen speciaal bij de schepen die op de Zuiderzee bleven.
Het allereerste begin.
Op de Waddeneilanden waren nauwelijks opvallende örientatiepunten aanwezig, terwijl het voor de scheepvaart toch
van groot belang was dat men zijn positie nauwkeurig kon vaststellen.
Men moest het juiste zeegat kunnen herkennen, want behalve de Vliestroom tussen
Vlieland en Terschelling waren aanvankelijk de andere gaten door gebrek aan
diepte niet bevaarbaar.
Later werd ook het Marsdiep tussen Holland en Texel bruikbaar.
Voor de bereikbaarheid van de havens die diep in de Zuiderzee in relatief
rustig water lagen, was het dus zaak om juist bij de Vliestroom en het Marsdiep
voor kapen, tonnen en indien mogelijk ook een vuur te zorgen.
Zoals vermeld werden de bijbehorende vuur- of bakengelden geheven van de
zeeschepen die er profijt van hadden.
Het toezicht op de bebakening van de Zuiderzee berustte bij de stad Kampen.
Uit het oudste Foliant (boek van groot formaat) van de stad blijkt dat voor
deze diensten geld werd geheven, het zogenaamde "paelgeld".
Omdat aan het eind van de Middeleeuwen het belang van Kampen afnam (o.a door
verzanding van de IJsseldelta door de geringe stroomsnelheid van de IJssel),
werd er steeds minder geld uitgegeven om de betonning goed te onderhouden.
Na Kampen meer dan 70 jaar gesubsidieerd te hebben, nam Amsterdam in 1527 het
privilege over, en was de volgende 50 jaar als grootste Zuiderzeehaven
verantwoordelijk voor de markering.
De Zuiderzee was niet alleen van belang voor de scheepvaart tussen de havens
langs de kust, maar vormde tot het begin van de negentiende eeuw ook het eerste
gedeelte van de scheepvaartroute van Amsterdam naar zee voor schepen van de
grote handelsvaart.
Een goed aangegeven scheepsroute was dus ook zeer van belang voor de schepen
van de Verenigde Oostindische Compagnie.
Via het IJ en Urk koerste men naar het Breedzand, vanwaar twee routes mogelijk
waren: één langs de westkust van Friesland naar het Vlie, en één door de
Wieringer Vlaak naar het Marsdiep.
Al in 1540 zijn deze routes beschreven.
Het tonnelood en de paalkistpenningen
van Enkhuizen.
In 1551 was Enkhuizen voor zestig zeeschepen en tweehonderd Rijnvaarders de
thuishaven.
Enkhuizen was van oudsher al een belangrijke haven geweest. Al in 1394 werd er
kaas geëxporteerd.
Dit was geen verse losse kaas maar “cleyne Edammer casekes” welke langer
houdbaar waren en gemakkelijker per schip waren te vervoeren.
Kort na de inname van Den Briel in 1572 kozen Enkhuizen, Hoorn, Medemblik en Monnikendam
de zijde van de Prins.
Naast de Zuiderzee-visserij, werd Enkhuizen door de oorlogshandelingen in het
zuiden eveneens thuishaven voor zestig z.g. Haringbuizen.
De zeeschepen voeren nu vooral naar Enkhuizen en Hoorn, omdat de Watergeuzen de
vaart op Amsterdam belemmerden.
Om verzekerd te blijven van een veilige vaarweg en als dank voor de snelle
aansluiting kreeg Enkhuizen in 1573 van de Prins van Oranje het recht om tonnen
te leggen in de zeegaten van de Zuiderzee, en het hieraan verbonden
"paelrecht" om hiervoor "paelgeld" te mogen eisen.
Tot 1573 had de stad Amsterdam het Recht van "Paalkist" op de
Zuiderzee. Amsterdam verzorgde de bebakening van de Zuiderzee en de zeegaten en
kreeg in ruil daarvoor dit recht om baken-, ton- en vuurgelden te heffen van de
schippers die de Zuiderzee bevoeren. Dus eigenlijk een Rijksbelasting, in de
handen gelegd van de machtige stad Amsterdam.
Het recht dat een zeer belangrijke inkomstenbron betekende, werd dus in 1573
bij privilege van Prins Willem I, geschonken aan de stad Enkhuizen, destijds
een zeer belangrijke havenstad met ongeveer 30.000 inwoners. Het was bedoeld
als straf voor de Amsterdammers die te lang hadden getreuzeld om de zijde van
de Prins te kiezen en een beloning voor de Enkhuizenaren die als een van de
eersten het Spaanse juk hadden afgeworpen.
Volgens diverse afrekeningen werd het recht, behalve te Enkhuizen en Amsterdam
ook geheven te Edam, Medemblik, Zaandam, Nieuwediep, Terschelling en Vlieland
en aan het stadsbestuur van Enkhuizen overgedragen. Het tonnegeld was speciaal
voor schepen die het noordelijke deel van de Zuiderzee bevoeren, waar het
meerendeel van de tonnen lag.
Deze schepen voeren naar de Waddeneilanden, maar het waren vooral zogenaamde
lichters van de zeeschepen die op de rede bleven, omdat ze volgeladen te diep
lagen voor de Zuiderzee (de lichters vervoerden de vracht dus verder). Als
bewijs van betaling gaf Enkhuizen het z.g. tonnelood.
Zowel op het kleine als op het grote tonnelood was een kegelvormige zeeton
aan een ketting afgebeeld met het wapen van Enkhuizen en het jaartal (het
kleine lood met alleen de laatste twee cijfers).
Kon een schipper van een binnenschip achteraf aantonen dat hij het hele jaar
niet naar de Texelstroom was gevaren, dan kon hij het geld van zijn tonnelood
terug vragen
Naast het paalkistrecht werden vuurgelden geheven van schepen, die de haven van
Enkhuizen aandeden, wegens het ten behoeve van de scheepvaart doen functioneren
van de "zeelantaarns" of havenvuren. Als kwitantie gold een
eenvoudige loden penning met het stadswapen en een cijfer.
Bovendien was het de opzet dat Enkhuizen met de inkomsten uit het paalgeld de
vestingwerken zou versterken, wat ook gebeurde, o.a. door de aanleg van het
bolwerk Willigenburg aan de zuidzijde van de Drommedaris.
Amsterdam had het paalrecht al langer, maar omdat deze stad nog aan de kant van
Spanje stond en zich dus niet aansloot bij het verzet tegen de Spanjaarden,
kreeg Enkhuizen nu dit recht.
Toen Amsterdam zich in 1578 alsnog aansloot werd de blokkade opgeheven, en
keerde handel en scheepvaart weer snel terug naar de stad.
De betonning en bebakening van de vaarwegen bleef echter onder
verantwoordelijkheid van Enkhuizen, het toezicht op de vuren was weer de taak
van Amsterdam.
Het lantaarnlood van Enkhuizen.
In het archief van Enkhuizen bevindt zich een Notificatie
uit 1736 aan alle schippers die de haven van Enkhuizen binnenliepen, dat zij
jaarlijks een vuurlood moesten aanschaffen, zowel binnenschepen als
zeeschepen. Op dit lood staat het stadswapen van Enkhuizen (de drie haringen)
en een ingeslagen nummer.
Dit was voor de dekking van de kosten van de lantaarn op het Deensehoofd dat op
verzoek van de binnenschippers in 1736 was opgericht.
Het lantaarngeld bedroeg in de 18e
eeuw 8 stuivers per jaar (OAE, berg.nr. 1956). In 1921 bedroeg het lantaarngeld
één gulden.
Het loodje heeft meerdere benamingen, namelijk , havengeld, paalkistpenning
of vuurpenning.
Het ingeslagen nummer zijn de laatste twee cijfers van het jaartal. Alleen in
1900 staat er een volledig jaartal op de loodjes. Aan de hand van de gegevens welke ik momenteel bezit kunnen we
dus concluderen dat deze loodjes van ±
1850 tot 1920 in gebruik zijn geweest. Voor 1850 is dit waarschijnlijk een
ander type geweest met het volledige jaartal.
Een loodje kostte tot 1922 één gulden per jaar.
De heer Peereboom, oudvisser uit Marken, heeft mij verzekerd dat de loodjes in
1921 toen hij begon te varen op Enkhuizen, niet meer in gebruik waren en een
bewijs voor het betaalde havengeld een papieren kwitantie was.
Het paalgeld werd geheven van de zeeschepen als ze één van de havens van
Holland binnenliepen. De prijs was 5 stuivers voor een klein schip, en 10
stuivers voor de grotere.
Als schepen in Enkhuizen bijvoorbeeld naar de taanderij moesten, moest ook
bruggeld betaald worden en wel tien cent per keer.
Een vorm van kustverdediging die rondom de Zuiderzee, toen deze eenmaal zijn
min of meer definitieve vorm had gekregen, een rol ging spelen was de
voorziening met paalschermen.
Veel eerder dan de 16e of 17e eeuw zal men daarmee
waarschijnlijk niet zijn begonnen, dus na de late middeleeuwen.
Het was wel een heel bijzondere wijze van oeverbescherming die overigens langs
uitgestrekte kustlandschappen is toegepast.
Deze bestond uit rijen ingeheide palen, soms van eikehout, soms ook van grenen,
die met zware dwarsbalken werden bijeengehouden en veelal d.m.v. trekstangen in
verbinding met enkele verder binnenwaarts aangebrachte palen werd vastgehouden.
Op sommige plaatsen is nog wat van deze kustverdediging aan te treffen, o.a.
bij Gaasterland en bij de Middelbuurt op Schokland.
Een groot probleem voor de paalschermen bleek de paalworm te zijn, een probleem
waarmee de 17e en 18e eeuwse scheepvaart ook nog vaak te
maken had.
De paalworm, is een mosselsoort die zich in hout dat in het zeewater staat, inboort
en diepe gangen maakt. Omdat waterkeringen in de zeventiende eeuw meestal met
houten palen en dergelijke verstevigd waren, betekende het optreden van het
dier een grote ramp. De paalworm werd voor het eerst rond 1725 opgemerkt in de
zeeweringen voor de Friese kust. Daarna verspreidde hij zich snel langs heel de
kust van de Zuiderzee en de Noordzee. Het verradelijke was dat aan de
buitenkant van de palen niets te zien was van het gewroet van de paalworm. Bij
de eerste de beste storm echter braken de "behandelde" palen (die er
nog als nieuw uit zagen) af als luciferhoutjes. Sinds die tijd kwam natuursteen
in plaats van hout om waterkeringen stevig te maken. Het vervangen van de
honderdduizenden palen kostte de dijkbeheerders zeer veel geld. In 1931 dook de
paalworm weer op, maar leverde geen gevaar meer op.
In 1666 verscheen "Historie der vermaerde Zee- en Koop-stadt
Enkhuisen" van de hand van Gerard Brandt, dat het tijdvak besloeg
vanaf het ontstaan van de stad tot 1609.
In dit boek staat ook het één en ander geschreven over het verkrijgen van het
Pael-kist recht van Enkhuizen.
Vanaf bladzijde 188: 1572, brief van den Prinse van Oranje aen de Magistraet
van Enkhuisen:
HISTORIE van ENKHUIZEN.
De Prinse van Oranje,
Grave van Nassau,
Heere en Baron van
Breda, van Diest &c. Stadt-
houder en Kapitein Generael over Hollandt,
Zeelandt, West-Frieslandt en Uitrecht &c.
Eersaeme, discrete, lieve besundere, Uit uw
schrijven van den XXVII dag der verlede maendt Novembris, hebben wij gesien het
goedt devoir 't welk de Kapiteinen der stede Enkhuisen tot conservatie,
beschutting en bescherming de voorsz. stede gedaen hebben: soo wij ook van al
't selve vooren volkomentlijken onderrecht sijn geweest, souden wij daeromme
ook niet lievers sien, dan volgens uw schrijven de selve Kapiteinen van alsulke
heure naerstigheit ende getrouwen dienst, te doen recompenseren; te meer alsoo
sij volgns uw schrijven tot noch toe egeenen loon bedongen hebben. Is daeromme
ons genadig versoeken, dat gij ons metten eersten overschrijft uw goedtdunken,
watmen den voorsz. Kapiteinen voor den voorsz. heuren dienst sal moogen
toevoegen, op dat wij 't selve uw advijs gesien, wijders daer inne nae
gelegentheit der saeken, en des tijds versien mogen, niet twijffelende die
voorsz. Kapiteinen middelertijdt voortvaeren sullen in alle het geene sij tot
voorderinge, rust, en welvaeren der stede van Enkhuisen sullen bevinden te
behooren; al 't welk wij wel bereit sijn sullen met alle goede dankbaerheit
tegens u en henluiden te verschuldigen; dat kenne Godt, die u luiden lange
spaere in gesontheden.
Geschreven tot Delft den derden Decembris 1572. Laeger stondt, U lieden goede
vrundt Guilliaume de Nassau, het opschrift was: Den eersaemen discreten onsen
lieve besunderen Burgemeesteren, Schepenen en Regeerders der stede van Enkhuisen." Of hier eenige vergeldinge op volgde en
hoedaenige, is tot
mijner kennisse niet gekomen: doch 't is voor den nakomelingen eerlijker dat
men wete dat se die verdient hadden, dan te weten of se die genoten hebben.
Omtrent het midden van de selve maendt wierdt het uitvoeren van alle lijftocht,
visch, haering, boter, kaes en andre eetwaeren bij een Plakaet veboden, tot
groot nadeel van Enkhuisen en anderen; maer daer tegens vertoonden de gemeene
reders der haeringvaert, wat schade sij in dan haeringh, als noch onverkocht
bij hen leggende, geschapen waeren te lijden, indien man dat Plakkaet in dat
stuk wilde onderhouden, dewijl die van d'uitheemsche koopluiden binnen Hollandt
niet wierdt gesocht en verderflijk sijnde nu daegelijks eischte gebruik en
gesleten te worden. Op welk vertoog het uitvoeren bij de Staten van Hollandt
den 18 Januarij des jaers 1573 wierdt toegelaten ; doch onder borgtocht van die
in geen vijandtlijke landen te brengen; mits dat ook die geladen werde met kennis
luiden daer toe gestelt, op dat niet onder deksel van den haring ook andere
lijftocht uitgevoert wierde. Niet lang daerna hebben de Wethouders van
Enkhuisen diergelijken versoek gedaen aengaende den haeringh die bij hunne
ingesetenen in de Suider see gevangen en tot bokking gedroogt wierdt: waer op
de Staeten met believen van den Prins van Oranje toegestaen en verklaert hebben
dat de burgers en inwoonders van Enkhuisen, onvermindert het gemelde Plakaet
ende d'Instructie van de Commissarisen op het stuk der lijftocht gestelt, hunne
bokkingh vrijelijk souden mogen vertieren en verkopen, na ouder herkomen en
gebruik in alle steden en plaetsen sijne Vorstelijke Doorluchtigheit toegedaen,
sonder diesaengaende eenige koopmanschap met de voorsz. Commissarasen te maken
ofte gehouden te sijn de selve aen hunne handen te kopen of te verkopen. De
brieven van dit verlof waeren tot Delft gegeven, en den7 Februarij (1573) bij
Paulus Buis door last van de Staeten geteekent.
Twee dagen daer aen verkreeg de stadt Enkhuisen, het recht der Pael-kiste,
soo men 't noemt, 't welk van oudts bij die van Amsterdam was gebruikt, en hun
bij handvest van Hartog Philips van Borgoje in de jaere 1452 bevestigt.
Volgens dit recht wierden de tonnen, kapen, bakens, en 't geen verder tot kenisse
der gronden en see gaten noodig was, bij haer onderhouden; waer voor sij haere
gerechtigheit, het Pael-geldt geheten, van de schepen ontfingen en
genoten. Men gaf nu aen die van Enkhuisen twee brieven van handveste, den eenen
op den naem van den Koning, den anderen op den naem van den Prins van Oranje
als sijnen Stadthouder, beide den 9 Feb. getekent, bij welke die van Amsterdam,
sich als vyanden stellende tegens de gemeene Staeten van Hollandt, en met Alva
en sijn Spanjaerden t'samen spannenede, ten insien van de goede getrouwigheit,
den Koning en de lande geduuriglijk bewesen; om 't genot en voordeel daer van
komende, tot versterking, en onderhouding, hunner stede en haven te besteden.
Op bladzijde 193: "Sijne
Exellentie accordeert ook bij desen dat die van Enkhuisen haer ballast wederom
op Huisduinen sullen mogen haelen, soo vrij als sij over acht of tien jaeren 't
selve plegen te doen, ende dit bij permissie.
Privelegie
van Willem de I. Prince van Orangie, Anno 1573.
den 9.Februarius; Handelende van't
verkrijgen van 'tPael-gelt.
Leght in Doose, geteeckent met de Letter
D.
Bij de eerste
steenlegging, door Jan Witsen, van de vuurtoren aan het IJ-oord is in 1700 een
zilveren gedenkpenning uitgegeven met het opschrift "Suyderzeese
Vuurbakens" en de afbeelding van de drie vuurrtorens, de middelste toren
is afgebeeld met een lantaarn, de buitenste twee torens hebben een open
kolenvuur (dit zou echter geen juiste weergave van de werkelijkheid blijken te
zijn). De drie vuurtorens werden de Suyderzeese Vuurbakens genoemd, of in
tegenstelling tot de vuren langs de kust voor de zeeschepen de
"binnenvuren".